Курсы валют: « »

Свежий номер

Анонс № 5, 2017

Анонс № 5, 2017

Написано 13.06.2017 11:23

Татмедиа
События
ИА Татар-информ
16.12.2015 13:32

От конки до метро

Оценить
(11 голоса)
 
Журнал "Казань, № 11, 2015
 
К середине XIX века начался бурный рост городов, и всё острее стала ощущаться потребность в удобных средствах массового передвижения. Линейки, омнибусы, дилижансы не могли удовлетворить население. Вместимость их была ограничена, а скорость — мала. К тому же экипажи, как и множество карет, повозок, пролёток, возков, а в Казани и «барабусов», настолько запрудили улицы, что проехать, никого не зацепив, стало практически невозможно.
 
 
Тогда стали быстро развиваться магистральные железные дороги. Преимущества рельсового транспорта перед безрельсовым были столь очевидны, что возникла идея применить рельсы и во внутригородских перевозках. Так появились первые трамваи. Трамвай — английское слово, от двух слов: вагон или тележка и дорога или путь.
 
Как и в других видах транспорта, трамвайные вагоны первоначально тянули лошади.
 
 
В 1854 году русский инженер Полежаев построил конно‑железную дорогу в три с половиной версты в окрестностях Санкт‑Петербурга. В августе 1863 года побежали первые вагоны конно‑железной дороги по Невскому проспекту. Это событие вызвало всеобщий восторг горожан. «Красиво, легко, чисто, быстро, любо смотреть»,— писал современник.
 
Вскоре конно‑железные дороги открываются в Москве (1862), Казани (1875), Одессе, Риге и Харькове, Самаре и других городах России.
 
Первое желание пустить такое «движение» в Казани возникло ещё в 1862 году (его сформулировал тогда в городской Думе господин Шипов), в 1867‑м на более серьёзном уровне вопрос поставил господин Панаев, его проект даже утвердили в высших правительственных инстанциях России, включая министерство путей сообщения. Осуществить же проект сумели концессионеры господа Ухтомский, Этоли, Тальквист, перекупившие его у Панаева в 1873 году.
 
Рельсы и вагоны везли к нам из Англии и Бельгии, здесь лишь собирали и обустраивали. Прокладку рельсов начали в 1875 году, сделали быстро и, кажется, качественно, так что уже к 5 октября того же года открыли движение «по дамбе», от Адмиралтейской слободы до центра.
 
 
Расширялась сфера действия конки, совершенствовались и вагоны. На первых порах они перевозили по восемь‑десять пассажиров, вскоре появились вагоны, в которые впрягались уже две лошади, и перевозили они до сорока, а то и семидесяти пассажиров. Вагоны были длиной четыре‑восемь метров, шириной от ста восьмидесяти до двухсот тридцати сантиметров. Крытые пароконные вагоны, как правило, имели «второй этаж» — империал — плоскую крышу, на которой устанавливались скамейки для пассажиров.
 
Вокруг «второго этажа» долгое время бушевали страсти. На империал вели крутые лестницы, подниматься по которым было неудобно, особенно женщинам. Поэтому во многих странах, в том числе и России, проезд женщин на империале был запрещён.
 
По мере роста городов скорости конной тяги стали недостаточными, оказалось, что лошади не столь надёжны и выгодны, как предполагалось,— они болели, гибли, требовалось много фуража и сбруи.
 
Начались поиски более мощных, надёжных и экономичных двигателей. Создавались пневматические, гидравлические, газовые, пружинные и иные двигатели, однако опыты не увенчались успехом. Практическое применение на трамвае получила паровая тяга.
 
 
Трамвайные паровозы тянули не по одному, а по нескольку вагонов с пассажирами, использовались они и для грузовых перевозок. И всё‑таки развития этот вид трамвая не получил: дым, копоть, шум, опасность пожаров сделали невозможным его широкое применение на городских улицах.
 
Стало ясно, что ни конка, ни паровик удовлетворить потребность горожан не могут. Создались экономические предпосылки для перехода к новому трамваю — электрическому.
 
В 1880 году многие петербургские газеты напечатали сенсационную информацию: «22 августа в 12 часов дня в Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г‑ном Пироцким первый раз в России двинут вагон электрическою силою, идущий по рельсам, по которым катятся колёса вагонов». Так впервые в мире большой тёмно‑синий коночный вагон с империалом стал электрическим трамваем. Многолетние опыты талантливого инженера Фёдора Аполлоновича Пироцкого увенчались успехом.
 
Трамваи оказались очень удобным средством передвижения и стали появляться в Нижнем Новгороде, Казани, Севастополе, Орле.
 
В Москве электрические вагоны начали курсировать в 1899 году, тогда же они появились и в Казани. Большой вклад в разработку теоретических основ применения электропривода на транспорте и его практическую реализацию внесли Б. С. Якоби Д. А. Лачинов, М. О. Доливо‑Добровольский, П. Д. Войнаровский, Г. О. Графтио, А. Н. Лодыгин и другие выдающиеся учёные.
 
Выработали и первые правила для пассажиров. Вагоны состояли из мест первого и второго классов. Первым считались заднее по ходу движения отделение и задняя площадка. Здесь стояли фанерованные диваны, в стены были вмонтированы плафоны и бра, для вентиляции делались опускающиеся окна. Во втором классе — переднем отделении и передней площадке — стояли обычные скамейки, освещение было тусклым. Переход из одного отделения в другое запрещался.
 
Типы трамвайных вагонов были разнообразны: каждый город делал заказы по своим требованиям. Моторные вагоны строились с двумя постами управления и выходами на обе стороны. Старые коночные вагоны переоборудовались в прицепные.
 
К 1914 году длина трамвайных путей в Казани достигла сорока семи вёрст, по ним двигались пятьдесят восемь моторных и сорок пять прицепных вагонов, полная стоимость «хозяйства» — два с половиной миллиона рублей. Выручили 1 668 000 рублей, затратили 1 107 000. Такса проезда от Суконной слободы до пристани без пересадок — двадцать копеек в первом классе, одиннадцать — во втором. Доход очевиден!
 
Маршрутов было много, бегали вагончики и по Большой Проломной и Воскресенке, Федосеевской и закабанным слободам.
 
Для удобства узнавания своего маршрута на «лбу» первого (моторного) вагона устанавливали вывески особых цветов с номером; вечером это были фонари тех же цветов. Волжско‑Проломная линия отличалась белым цветом, линия от вокзала до Кольца — зелёным, Грузинская линия — синим, Воскресенская — жёлтым… Ходили вагончики с шести утра до десяти вечера летом и с семи до девяти — зимой.
 
С 1902 года вагоны стали отапливать. Температура зимой в них поднималась до плюс девяти градусов. На наиболее нагруженных линиях прокладывали и вторую колею, ликвидировали разъезды, скорости движения возрастали. Не обходилось, понятно, и без приключений. Первое в казанской истории столкновение вагонов случилось уже в ноябре 1899 года на Рыбнорядской (ныне Тукая) площади, где спустя сто лет стартовал и казанский метрополитен.
 
Фото из коллекции Абдуллы Дубина
 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

© 2011 - 2017. Казань журнал . Все права защищены.
© ТАТМЕДИА. Все материалы, размещенные на сайте, защищены законом.
Перепечатка, воспроизведение и распространение в любом объеме информации,
размещенной на сайте , возможна только с письменного согласия редакций СМИ.
Создано при поддержке Республиканского агентства по печати и массовым коммуникациям РТ. 

© ТАТМЕДИА. Все материалы, размещенные на сайте, защищены законом.Перепечатка, воспроизведение и распространение в любом объеме информации, размещенной на сайте , возможна только с письменного согласия редакций СМИ.