Капитан и его река

Фундамент истории
— Роман Евгеньевич, добрый день! Эти журналы «Казань» — вам.

— Спасибо! Когда держишь в руках такие издания, погружаешься в глубины истории. Чувство сопричастности к прошлому возникает само собой, и это здорово, ведь без него нет будущего. 
В нашей компании работают старожилы — люди с огромным опытом, которые ещё молодыми ребятами ходили на пассажирских или грузовых колёсных судах, паровых, путешествовали с родителями. Это очень важно. Мы стараемся впитать этот опыт и воссоздать преемственность поколений. Потихоньку внедряем наставничество: закрепляем опытного речника за студентом или молодым выпускником, и тот передаёт дальше своё мастерство.
За прошедшие несколько лет мы воспитали достаточно серьёзное количество капитанов. Я специально делаю на этом акцент: при хорошем стечении обстоятельств и финансировании судно можно построить за год-два. А на то, чтобы вырастить хорошего капитана, уходят десятилетия! Человек с матроса поднимается по карьерной лестнице, впитывает знания и потом применяет их на практике. Эта работа должна вестись параллельно: строительство новых судов, работа над инфраструктурой — и кадры. Наставничество в кадровом вопросе — основное. Поэтому изучение истории — опыт чрезвычайно необходимый. 

Искусство водить по реке
— История историей, а вот интересно: принципы швартовых операций и маневрирования — со временем меняются?

— Они никуда не деваются. Физику не обмануть: гидродинамические свойства воды сегодня точно такие же, как были раньше. Технические средства судовождения поменялись, теплоходы стали другими, но сами принципы остаются неизменными! 
Я частенько говорю о разнице между морским и речным судовождением. На мой взгляд, морское судовождение — это наука: расчёты, точность, вычисления. А речное — искусство. Нужно пройти по одному месту несколько раз, учитывать ветер, течение, особенности рельефа, уровень воды... И пока капитан многократно не проведёт там манёвры, подходы, отходы, швартовки, он не станет хорошим специалистом. 

— То есть обучение происходит на практике?

— Практика всегда подкрепляется базовым уровнем знаний. Без них работать на реке практически нереально. Но и практика играет огромную роль, на реке — гораздо большую, чем на море. Это нужно прочувствовать через кончики пальцев. Наставничество, преемственность — неотъемлемая часть воспитания хорошего профессионала на реке.

Личный путь: 
от матроса до капитана
— А Вы сами как учились?

— Мне повезло — у меня были отличные учителя. А началось всё с того, что я родился на реке: речниками были и папа, и мама. Я появился на свет в марте, а уже в апреле был с ними на судне. Они работали на сухогрузных судах. Тогда навигация начиналась в апреле — начинали с ледоколов, уходили со льдами. А заканчивали только в декабре... Так из года в год я находился с родителями на судне. Мне кажется, никто не давал мне права выбора. Бывает, люди мечтают стать космонавтами, а я всегда говорил: хочу быть капитаном. Очень горжусь своей профессией.

— Как Вы шли к цели?

— После девятого класса поступил в Чистопольское речное училище № 5. У нас были прекрасные преподаватели, вложившие в нас частичку себя. Теория подкреплялась летней практикой: зимой учились, летом работали. В этом тоже было преимущество моей профессии перед сверстниками, которые выбрали другие специальности. Мы становились финансово самостоятельными уже в процессе учёбы. Это было особенно важно в 90-е годы, когда приходилось одновременно и учиться, и зарабатывать. Мы часто помогали родителям — они не были богатыми. Так что река нас кормит, даёт возможность реализоваться и получить ощущения, которые не открывает никакая другая профессия.

— Вы считаете, профессия речника — лучшая?

— Это моё личное мнение, но я никого не переубеждаю. Хотя, почему не переубеждаю? Переубеждаю. В моей практике были люди, вообще не связанные с водой, — например, работавшие на стройке. Я предложил им попробовать себя на реке, получить образование. И некоторые стали капитанами! А ведь чтобы стать капитаном, нужны образование, практика, плавательский стаж. Но самое главное — всегда работать над собой, стремиться к саморазвитию.

— Как Вы отсеиваете случайных людей?

— Мы разговариваем с абитуриентами, проводим дни открытых дверей. Знакомим тех, кто хочет выбрать этот профиль, с тем, что их ждёт. Максимально погружаем в атмосферу, чтобы человек осознанно принимал решение, надо ему идти по этому пути или нет. Случайные люди всё равно бывают — за короткое время всё не покажешь, нюансы проявляются в работе. Но их доля уменьшается.
Окончил речное училище в 1998 году, но параллельно поступил в Казанский речной техникум на вечернее отделение. Утром с семи до пятнадцати — училище, вечером с семнадцати до двадцати двух — техникум. Практически те же предметы, те же книжки — мне было проще. Летом применял знания на практике. Потом был институт, затем меня пригласили в Москву, второе высшее образование я получил уже там.
Когда выбирал эту профессию, точно знал, что меня будет ждать, представлял её от и до. Прошёл весь путь: практикант, матрос, рулевой, моторист. Потом штурман, помощник механика, работал лебёдчиком на земснарядах. Был штурманом, помощником капитана: третьим, вторым, первым. И только потом стал капитаном сам.

— Сколько это заняло?

— Капитаном я стал в 2009 году, в 27 лет. Мне тогда казалось, что теплоход такой большой, а река такая маленькая! Первое время я даже от волнения не спал. Чувствовал огромную ответственность — и днём, и ночью! Я её все­гда чувствую, честно говоря. Сейчас сидишь в этом кресле и понимаешь, что это непросто. Но у нас есть девиз: «Никто, кроме нас». Мы проводим совещания, и я говорю: кто, если не мы? Нельзя останавливаться. Главное — работать над собой.

— Вы преподавали?

— Да, сначала в училище, потом в других учебных заведениях. С учениками важна обратная связь, я старался делиться примерами из жизни, опытом. На примерах информация воспринимается лучше. У меня самого были такие учителя: бывало, шуточками, прибауточками расскажут про буй или какое-то правило — и ты уже запомнил, на подкорку село, никогда не забудешь.

Многообразие 
речных профессий
— Капитан — главный на судне. А кто ещё?

— Механики, радиооператоры, боцманы, шкипера, багермейстеры. Очень много важных специа­листов! Кого-то манит техника — он говорит: хочу быть механиком. Но на реке процентов шестьдесят‑семьдесят судов работают с совмещением профессий — например, капитан-механик.
Знаете, мой папа был электромехаником, мама — коком-поваром. Кому-то интереснее электромеханическое направление, кому-то механическое, кому-то судоводительское. Здесь нужно любить то, что делаешь. Если приходишь на работу и хочешь быстрее домой — лучше бросить. Ты не будешь приносить пользу. Сложности не должны отталкивать, они есть в любой профессии. Но работа должна приносить удовольствие.

— Женщины работают на реке?

— Да, конечно. Когда я оканчивал институт на судоводительском факультете, у меня три девушки вместе с нами оканчивали судоводителями. Сейчас они — действующие капитаны на серьёзных судах. Например, «Волгонефть» — танкер, пять тысяч тонн нефти возит. Механики есть девушки, электромеханики, радиооператоры. Все есть на реке. Мы этому рады.

Забытые буксиры 
и белые корабли
— Каких судов на реке больше — пассажирских или грузовых?

— В общей массе пассажирские суда занимают, наверное, процентов тридцать-сорок. Очень много буксиров, толкачей, земснарядов, которые добывают нерудные материалы — делают дороги, строят дома. Большая часть речников работает на грузовых судах. Обычные люди этого не видят, потому что грузовые порты находятся в удалённых местах. А всё, что они наблюдают, — красивые белые кораблики в людных местах. Поэтому и сложился стереотип, что река — это преимущественно пассажирские перевозки. Но основная масса речников работает на грузовых судах, танкерном флоте или нерудодобывающих судах.

— А инфраструктура?

— На нашем балансе шесть причальных стенок и одинна­дцать действующих дебаркадеров. Представляете, какая армия людей их обслуживает? На одном дебаркадере по четыре-пять человек, плюс — на каждом причале. Это всё наши подчинённые. Береговые матросы — без них судно не принять, швартовые работы не провести. У них сложная работа, со своими особенностями. Её тоже нужно любить.
Речник сегодня — это глобальное явление. Даже те, кто занимается обслуживанием, ремонтом судов, — это люди реки. Они посвятили себя реке, они неравнодушны. Это те, кто хочет делать нашу речную жизнь лучше и краше.

Новый этап: 
«Флот Татарстана»
— АО «Флот Татарстана» было создано в 2023 году…

— Да, тогда наступил переломный момент. Раис республики Рустам Нургалиевич Минниханов принял решение заняться пассажирскими перевозками в Татарстане.
Я объездил всю страну, все города на реке — и могу точно сказать: Татарстан — жемчужина всей России. Мы находимся на слиянии Волги и Камы, плюс Вятка, Свияга. Красоты — первое. Второе — готовые водные дороги, которыми нужно пользоваться. В мае 2023 года, когда была образована наша компания, я был один, а сейчас нас уже больше трёхсот пятидесяти человек.

— Сколько судов было и стало?

— В 2023 году — три единицы. Сейчас действующих — двадцать две, ещё две ждём. Из них шесть новых судов, в том числе четыре скоростных — «Метеоры-2020». Пассажирские перевозки были выведены из ведения частной компании «Татфлот» и переданы нам. Сейчас мы — стопроцентная государственная организация. Это позволило наращивать темпы. Идея витала в воздухе, особенно у меня. Я всегда мечтал о региональной судоходной компании с участием республики. Конечно, я не мог надеяться, что меня назначат руководителем, но я хотел в ней работать. Меня приглашали в Москву, я работал в Пермском крае, но всегда хотел вернуться домой, в Татарстан. Где родился — там и пригодился.

— Какие задачи Вы ставите?

— Хочу соединить по реке весь Татарстан. Пока мы соединили Казань с Челнами, открыли Камское Устье. Хочу проложить действующие водные пути от Зеленодольска до Тетюш и до Менделеевска — это границы республики. Чтобы любой житель или гость мог сесть на судно и отправиться в путешествие. В перспективе — соединить и другие регионы. В советское время это было. После попытки предпринимались, но были нерегулярными. Мы активно работаем над этим.

Маршруты и пассажиры
— Какой пассажиропоток на маршруте Казань — Челны?

— За полтора месяца — три тысячи человек. Мы ходим три раза в неделю: пятница, суббота, воскресенье. Начинали с двухсот восемнадцати человек туда-обратно, сейчас вышли на семьсот пятьдесят девять. Заполняемость — семьдесят девять процентов.

— Как пассажиры покупают билеты?

— У нас есть сайт и мобильное приложение, а также пригородная касса.

— Учитываете ли вы пожелания пассажиров?

— Сейчас пассажиры не просто критикуют, но и предлагают — это важно. Говорят: обратите внимание на слабые места. Мы работаем над этим. Например, просили форму для сотрудников — мы её закупили и работаем над дисциплиной ношения. Форма дисциплинирует, на судне это важный аспект.

— Рейс Казань — Челны идёт больше шести часов. Все ли едут до конечной точки?

— Да, конечно, есть те, кто едет до Челнов. Есть — кто выходит в Камском Устье, Чистополе, Елабуге, Нижнекамске. Тут нужно учитывать особенности реки: мы ведь сначала спускаемся до Камского Устья, а потом поднимаемся по Каме. Это большой «сапог». Временной фактор есть, но есть моменты, где мы конкурируем с автомобилем. Из Нижнекамска до Елабуги через мост — больше часа, платная дорога. На «Метеоре» — пятнадцать минут, и по цене дешевле.

— Ходят ли суда в Закамье по будням?

— В будни отдельного рейса нет, но мы планируем его ввести. Сейчас туда ушло водоизмещающее судно, оно работает ежедневно. В этом году мы взяли на себя социальные перевозки — предыдущий перевозчик отказался. У нас ходят судно М-8 и водоизмещающее судно проекта А-217. Оно совершает маршруты из Челнов с заходом в Елабугу, Нижнекамск.

— Как определяете новые направления?

— Мы возвращаем остановочные пункты, которые были забыты. Маршрутная сеть будет расширяться, каждый год мы добавляем новые пункты. В этом году — Челны, Елабуга, Нижнекамск, Чистополь. Камское Устье — там мы запланировали более полутысячи заходов. Скоро будет готова Тенишевская пристань. Наша задача — сделать бесшовную связку.

Инфраструктура и сервис
— Планируете ли организацию круглогодичного сообщения?

— Да, сейчас мы закупаем суда на воздушной подушке. Уже два года работает паромная переправа Казань — Верхний Услон, хотим сделать её круглогодичной. Будут ходить суда на сорок с лишним мест, полноценные транспортные средства. Посмотрим, как они покажут себя зимой.

— Что ещё появилось на судах в последнее время?

— Мы обеспечили питание, поняли, что это нужно. Чтобы можно было поесть, ребёнку мороженое купить. У нас есть экскурсионные программы, развлекательные мероприятия — турнир по боксу, стендап-шоу. Продолжим в том же духе. Когда люди говорят спасибо — появляется стимул генерировать новые идеи.

— Как обстоят дела с инфраструктурой?

— Инфраструктурные вопросы сложные. Пока не везде подойдёшь: где-то заилило дно, нужно копать, проводить дноуглубительные и очистительные работы, ставить дебаркадеры. Мы ведём огромную работу по дебаркадерам, проводим капитальный ремонт. Это комплексная работа. Сейчас, например, ремонтируем дебаркадер «Ташёвка». Всё, что вы на нём видите — деревяшки, окна, столбы, кровля — всё новое. Всё сделали в цеху, привезли, смонтировали. Придаём ему вторую молодость. И это только первая ласточка — впереди большой объём работ.

Здание речного порта: боль и надежда
— Здорово! Вам бы создать музей… 

— Увы, здание, в котором мы сегодня находимся, неподобающее для уровня Казани. Мы очень рассчитываем на поддержку — своих средств не хватит на улучшения. Проект грандиозный и финансово ёмкий.
Со временем в планах и музей, и кабинеты для семинаров, обучения. У нас есть партнёры — например, Волжский государственный университет водного транспорта. Мы поддерживаем друг друга.

— А что с историческим зданием речного вокзала? Горожане очень волнуются за его судьбу… 

— Увы, оно имеет собственника. Будет ли он им владеть дальше — мы не знаем. Пока судьба здания нам неизвестна. Но начало — половина дела. То, что мы сейчас здесь сидим и говорим о новых маршрутах, — уже начало. Будем надеяться, что и для здания, некогда построенного по великолепному архитектурному проекту Исмагила Гайнутдинова, найдётся решение.
Я помню времена, когда оно было целым комплексом: диспетчерская, зал ожидания, комната матери и ребёнка, гостиница, касса. Всё в одном месте, удобно. А сейчас пассажиры могут укрыться от дождя только в маленьком холле нынешнего помещения. Это неправильно.

Пассажирский речной вокзал. 1970. Фото А. Григорьева

Круизный потенциал 
и перспективы
— Круизные суда — они к вам не относятся?

— Они приходят, мы встречаем, оказываем обслуживание. Но у нас есть и собственное круизное судно — «Павел Миронов». Оно стояло брошенное лет двена­дцать. Все говорили: «Гвозди». Никакие не гвозди! Он ходит уже два года, люди в нём души не чают. Это единственное круизное судно в республике. Нам бы иметь свой круизный флот! Потенциал есть — турпоток растёт на три‑шесть процентов в год. Мы бы хотели иметь на балансе ещё два-три таких ­судна.

— Цена на круизы не отпугивает?

— Спрос рождает предложение. Мы начинали с трёх судов, потом больше — это позволяет зарабатывать, развиваться, ремонтировать суда, увеличивать зарплаты. Сидеть на месте и ничего не делать — тупиковый путь.

Дачники и туристы
— Кто ваши основные пассажиры — дачники или туристы?

— Мониторим каждую неделю. По данным на 8 июня на социальных перевозках перевезли 26 тысяч — на четыре процента меньше, чем в прошлом году. А вот на коммерческих — 33 тысячи против 27 тысяч в прошлом году. Прирост есть.

— В чём разница между рейсами?

— Социальный — это транспорт. Нужно добраться до дачи — сел, купил недорогой билет. Татарстан — один из немногих регионов, который дотирует водные пассажирские перевозки. Это уникальный случай. Спасибо Раису республики — он обращает на это внимание. Это позволяет нашим дачникам, во многом — людям преклонного возраста пользоваться речным транспортом.
Коммерческие — туристические маршруты, отдых на воде. Здесь и экскурсию проводят — это уже туристический продукт. Таких продуктов у нас много. Например, бимодальные перевозки: туда на медленном судне, обратно на скоростном, или туда — по реке, обратно — на автобусе.

— В других регионах так же?

— Такое количество дачников — только в Казани. (Улыбается.) В Самаре и Нижнем Новгороде тоже есть, но не так много. Социальных перевозок там по два-три маршрута, а у нас — одиннадцать-двенадцать. Перевозим двести тысяч дачников за лето.

— Просят новые остановки?

— Конечно. Говорят: поставьте причал здесь и здесь. Я отвечаю: всё будет, но попозже. Надо набраться терпения.

Любимый маршрут 
и неописуемая красота
— Какой у Вас любимый маршрут в Татарстане?

— Люблю Волгу, обожаю Каму, Вятку. Но вообще, это всё равно, что спросить ребёнка, кого он больше любит — папу или маму. Каждый маршрут уникален! Я во­зил иностранцев по Волге, они не понимали: «У вас такая природа, а вы ездите куда-то за границу»!

— Что посоветуете читателям, кто ни разу не был на реке?

— Нужно побывать везде. За один год всё не объездить. Мы предлагаем маршруты по Казанке, по Волге, по Каме. Само путешествие по воде — уже приключение, отдых. А когда сходишь на берег, есть возможность узнать историю места. Многие казанцы не были в Свияжске или Болгаре — удивительно!

— Вид с реки меняет впечатление?

— Конечно! С воды город выглядит иначе. И вот ты думаешь: «Я ездил сюда на машине, а с воды‑то как красиво!» С водой непременно нужно подружиться!
Отмечу и такой факт: мы за безопасность перевозок — это догма. 

Мечты и крылья на реке
— Спасибо, что вы развиваете все эти прекрасные маршруты! Камское Устье, Печищи, Ключищи, Тетюши — великолепны. 

— Это вам спасибо. Вы приезжайте — и мы понимаем, что делаем не зря. Абсолютно точно не зря.
У нас есть выражение: «Флот РТ — это ваши крылья на реке». И ещё один лозунг: «Летайте с нами по воде — ведь это лучшее, что есть на земле». И это правда.

Фото: Юлия Калинина