Пламенный мотор казанского производства

На ударной стройке

Работать на стройке такого масштаба считалось большой честью, и люди съезжались со всей страны. Среди них был отец композитора Софии Губайдулиной, начинающий молодой инженер Управления землеустройства Наркомзема респуб­лики. В самом начале зимы 1931 года Асгат Масгудович Губайдуллин узнал, что в Караваево будет строиться крупный авиа­ционный комбинат со своим соцгородом, теплоэлектроцентралью и аэродромом. Производство инженерно‑геодезических изыс­каний под это строи­тель­­ство на площади около три­­дцати квадратных километров возлагалось на Управление землеустройства, а Асгату Масгутовичу поручили руководство этими работами. План требовалось подготовить к 16 марта 1932 года.

«Работа требовала от всех нас полной отдачи сил. Только в ночную смену удавалось мне развернуть постель и тут же на полу, под чертёжными столами заснуть на час‑другой. Появилась опасность не поспеть в срок, поэтому в последние несколько дней мне совсем не приходилось ложиться. Мне сообщили, что 16 марта в 18 часов в номере гостиницы «Бристоль» меня будет ждать нарочный, который увезёт материал изысканий в Москву. Помню, как я собрал все материалы, по­мню, как по пути зашёл в писчебумажный магазин и купил тубус для чертежей и уложил в него рулон с кальками, считая, что так они будут сохраннее. По­мню, как я вошёл в номер, где за столиком сидел одетый по‑дорожному доцент КГУ Вольфсон, возле столика был небольшой чемодан. Он взял листок бумаги, написал: «Свёрток с материалами Казавиастроя получил»,- и расписался. Что было дальше, я не по­мню. Физическое утомление и умственное напряжение в это время были уже на пределе, и ко­гда с меня спала тяжёлая нагрузка, наступило состояние, напоминающее сон, а руки и ноги ещё продолжали двигаться автоматически, по инерции. Я как‑то в полусне добрался до чертёжной, не раздеваясь, прямо в полушубке повалился на свой саквояж и крепко заснул, даже не заперев за собой на ключ наружную дверь. Очнулся утром».

Строительство "Казмашстроя"

«Казмашстрою» помогали всей респуб­ликой. Колхозы приво­зили хлеб, кустари присылали кули, рогожи, лапти. Специалисты ветеринарного института взяли под свою опеку конный состав огромного строи­тель­­ства…

Рабочих рук на стройке было много. Людям надо было дать жильё, возможность обу­чать детей, лечиться, культурно проводить свободное время. Заводчане сами возводили жилые дома, детские сады, магазины, построили пожарное депо.

Самостоятельный завод

В 1939 года моторное производство отделили от Авиакомбината приказом Народного комиссариата авиа­ционной промышленности, и оно стало самостоятельным моторным заводом № 27.

«Тяжёлые жилищные условия, неудовлетворённость в работе, непрерывные аресты «врагов народа» - всё это формировало не очень хорошее настроение многих из нас,- вспоминает Сергей Ва­силь­евич Румянцев, начальник инструментального отдела завода № 27, доктор технических наук, профессор Московского авиа­ционного института.- Завод строился и развивался крайне медленно. Запо­мнились бурные дебаты на партийных собраниях, на которых выставлялось основное требование - срочно на существующих площадях организовать полный технологический цикл производства с испытанием двигателя М‑25. Так в деревянном бараке родилась испытательная станция, где начали испытывать первые двигатели. Собраны они были с частично изготовленными деталями и узлами в наших цехах. Это была большая радость. Все чувствовали, что мы что‑то уже умеем делать. Но вскоре станция сгорела. Был арестован директор П. Старов, которого обвиняли во вредительстве, в том числе ему инкриминировали и сгоревшую копеечную «испыталку».

В 1940 году завод должен был завершить строи­тель­­ство основных и вспомогательных цехов и внедрить в производство мотор М‑105, приняв техническую документацию от завода в Рыбинске. Требовалось изготовить триста двигателей. Несмотря на то, что рабочие не имели нужной квалификации, не были достроены цеха, отсутствовало необходимое оборудование, собрали трина­­дцать моторов из деталей рыбинского завода. Собственное производство моторов освоили только на сорок процентов. А в октябре 1941 года испытали мотор, собранный из комплектующих казанского завода.

Моторы для фронта. «Макар»

22 июня 1941 года изменился ход привычной жизни. 7 октября Воронежский авиамоторный завод № 16 получил приказ об эвакуации на территорию Казанского завода № 27. Предприятие, существовавшее уже десять лет, свернуло свою работу всего за два­­дцать пять дней. В течение двух месяцев в Ка­зань прибыл девятьсот три­­дцать один вагон.

Поточная линия в годы войны

Елена Игнатьевна Птухина приехала с сестрой из Воронежа в Ка­зань эшелоном 25 ноября. Город встретил сорокаградусными морозами и голодом. Комнату удалось найти только на Сухой реке, за десять километров от города. Ежедневно в морозы, пургу добирались до завода пешком, транспорта не было никакого. «Был двена­­дцатичасовой рабочий день. Нам было тяжело всесторонне: тяжёлая работа, туго с питанием, одеждой, холода. Нам с сестрой постоянно хотелось есть. Есть было нечего. Елена Игнатьевна трудилась в большом гальваническом цехе с семью большими ваннами, в которых покрывались различные детали. Вес самой большой доходил до двухсот килограммов. «Детали в ванны окунали в основном мужчины, а мы, женщины, им помогали… Ко­гда фронту сверхсрочно требовались самолёты, то мы трудились, не выходя с завода, попеременно отдыхая в цехе на лавочке».

Директором Казанского моторострои­тель­­ного завода № 16 назначили Макара Михайловича Лукина. Он был человеком неоднозначным: суров, но справедлив, очень прост в общении и человечен. По масштабу личности, силе духа, стилю руководства, таланту общения с людьми ему не было равных. «Макар»,- называли его между собой рабочие, видя в нём не только руководителя, но и друга, брата…

Фронт требовал новых и новых моторов для самолётов, причём более мощных и совершенных. В 1943 году Лукин провёл колоссальную работу по перестройке производства на поточный метод. Результаты сказались быстро: за год выпустили 4421 мотор при плане 4202 мотора. Лукин за годы вой­ны обеспечил увеличение объёмов производства завода в четыре раза.

В середине 1942 года в Москве на совещании у Сталина обсудили увеличение выпуска пикирующих бомбардировщиков Пе‑2. В совещании участвовал Лукин.

Разговор между директором завода № 22 Окуловым, Лукиным и Сталиным приводит в своей книге «Цель жизни» заместитель наркома авиа­ционной промышленности Александр Сергеевич Яковлев:

«…Окулов заверил, что увеличить выпуск самолётов возможно, но не хватает моторов. В свою очередь, Лукин сослался на то, что на заводе мала пропускная способность испытательных стендов, вдобавок ощущается дефицит авиа­ционного бензина.

Сталин спросил:

- Разве у вас нет снабженцев, которые обеспечили бы бензином?

- Был один хороший снабженец, да посадили…- ответил Лукин.

- За что посадили? - поинтересовался Сталин.

- Говорят, жулик.

- Жулики бывают разные… в дом или из дома?

Лукин объяснил, что снабженец обменял одну тонну спирта на сто - бензина.

- Бензин‑то для завода, не в свой карман, значит, жулик в дом, а не из дома! - сказал Сталин и задумался.

Ко­гда через день после этого совещания Лукин вернулся на завод, он узнал, что снабженец, о котором шла речь со Сталиным, уже работает на своём прежнем месте.»

Осенью 1943 года 16‑й и 22‑й заводы посетили помощник президента США К. Нельсон, его помощники и лётчики ВВС. Они хотели получить представление о военно‑техническом потенциале Советского Союза. Переводила дочь Нельсона Элионора. Лукин сопровождал гостей. Делегация ознакомилась с выпуском деталей к двигателю ВК‑105. В честь гостей был дан обед.

Интересный факт. Во время вой­ны женщин на 8 Марта все­гда старались чем‑то порадовать. Как правило, это были кирзовые сапоги или телогрейки. В телогрейках ходили всюду, даже в те­атр. Ко­гда работницы завода увидели на Элионоре Нельсон тонкие просвечивающие чулки, это их ошеломило. Женщины не сводили глаз с её ног. Об этой детали туалета американки ещё долго говорили на заводе.

Труд казанских моторостроителей в годы вой­ны был высоко оценён правительством СССР. За образцовое выполнение заданий правительства завод был награждён орденом Ленина.

В ночь на 9 мая 1945 года Макар Лукин приехал на завод, зная о полной капитуляции фашистской Германии, и велел организовать митинг, посвящённый Победе. Макар Михайлович приказал запустить на максимальный режим все работающие изделия на испытательных стендах.

- Вы слышите? Это гремит наша сила, наша мощь! Пусть этот гул нико­гда не забудут фашисты! Пусть знают они, на что способен советский народ! - так начал свою речь Лукин.

Макару Михайловичу были присвоены звания генерал‑майора инженерно‑авиа­ционной службы, Героя Социалистического Труда. Он награждён пятью орденами Ленина. Лукин стал первым Героем Социалистического Труда в Татарской АССР.

Для последующих поколений моторостроителей Лукин стал человеком‑легендой. В мае 2005 года на заводе был установлен мемориальный камень, посвящённый столетию со дня рождения Макара Михайловича Лукина. А в следущем году на месте мемориального камня поставили памятник. Автор эскизов и гипсовой модели горельефа - скульп­тор Махмут Гасимов. В Соцгороде улица Печёрская с 1979 года носит имя Лукина.

Гениальный «враг народа»

На нашем заводе Сергей Павлович Королёв начал превращаться из «врага народа» в генерального конструктора.

Королёв был арестован по обвинению в троцкизме и вредительстве. За шесть лет «отбывания» он три раза чудом избежал смерти, изготовил реактивный двигатель и получил орден за трудовые свершения за решёткой. Большую часть заключения он провёл в Казани.

В день столетнего юбилея со дня рождения конструктора на заводе торжественно открыли горельеф Сергея Павловича Королёва. «Огромное спасибо вам, моторостроители, от всего коллектива космонавтов России за инициативу открытия на КМПО горельефа!» - сказал космонавт Павел Виноградов.

На открытие горельефа была приглашена дочь основоположника практической космонавтики в стране Наталья Сергеевна Королёва, но она получала награду в Кремле и не смогла приехать. Наталья Сергеевна прислала письмо на имя генерального директора завода, и Дамир Заудатович Каримуллин зачитал его перед моторостроителями.

«В Казани он вернулся к любимой работе, у него родились новые идеи и проекты, он снова испытал радость творчества,- пишет об отце Наталья Сергеевна.- Там в июле 1944 года он узнал о своём досрочном освобождении. Освобождении, но не о реабилитации. Несправедливое пятно продолжало чернить его биографию и омрачать душу ещё долгие годы. Даже медаль «За доблестный труд в Великой Оте­че­ственной вой­не 1941 - 1945 гг.» он получил только в декабре 1959 года».

«Огромное спасибо Вам за память о моём отце,- обращается к моторостроителям Королёва.- И пусть его образ, его целеустремлённость и трудолюбие, энергия и воля, настойчивость в достижении поставленной цели и доб­рое отношение к людям вдохновляют Вас на новые трудовые успехи!»

В 2011 году Наталье Сергеевне удалось побывать в Казани, в Музее трудовой славы завода она оставила памятную запись. Возложила цветы к его горельефу.

Горельеф из бронзы, изготовленный рабочими завода, установлен на его проходной. Автором эскиза и гипсовой модели горельефа стал Махмут Гасимов.

ТУ‑104 и другие. «Не возражаю, рыдая»

К началу пятидесятых годов завод твёрдо стоял на ногах, окончательно оправившись от перегрузок военного времени. Здесь началась работа над реактивными двигателями. Первый в СССР турбореактивный самолёт гражданского воздушного флота Ту‑104, осна­щённый казанским двигателем, совершил первый полёт 17 июня 1955 года.

В 1951 году после окончания университета пришла работать инженером в химическую лабораторию предприятия Нинелла Георгиевна Морозова, мать государственного и политического деятеля Олега Викторовича Морозова. Она вспоминает, что попала в уникальный коллектив. В нём трудились асы своего дела. Начальником лаборатории мог быть профессор, и это никого не удивляло.

«Мы часто ездили по подобным предприятиям в Москву и другие города Советского Союза, и везде, я подчёркиваю, везде, авторитет нашего моторострои­тель­ного был очень высок. Предприятие считалось очень передовым. Если только что‑то новое появлялось в науке - тут же это бралось в разработку на завод. Рабочие были спе­циа­листами высочайшей категории».

С большой неохотой, по семейным обстоятельствам, увольнялась с завода Морозова. Начальник Центральной заводской лаборатории на её заявлении об уходе написал: «Не возражаю, рыдая». «Это были невероятные годы, невероятные люди - умнейшие, все на своём месте».

Это было время подъёма, ко­гда люди осо­знавали личную причастность к со­зданию будущего Родины.

Люди верили в лучшее будущее и хотели оставить свой след в истории страны.

В 1967 году, ко­гда праздновалось 50‑летие Октябрьской революции, моторостроители заложили капсулу с обращением к потомкам - к тем, кто будет жить и работать на заводе через полвека.

Владимир Петрович Блинов, бывший работник объединения, вспоминает: «Мой отец, Петр Леонтьевич, начальник цеха 35, где была заложена капсула, до последних своих дней просил меня не забыть вскрыть капсулу в назначенный срок и передать это послание молодёжи.

{gallery}kmpo{/gallery}

Сборка газотурбинного двигателя в сборочном цехе Казанского моторостроительного производственного объединения.

Компрессорная станция с газоперекачивающими агрегатами производства КМПО.

7 ноября 2017 года в присутствии работников завода капсула была вскрыта. Из неё извлекли обращение к потомкам.

Вот несколько строк из обращения:

«Вы живёте в такое время, ко­гда в понимание жизненных явлений широким фронтом вместе с усиленной атакой физики, вошла химия, математика, кибернетика; в области воздушного транспорта со­зданы самолёты с вертикальным взлётом и сверхзвуковые реактивные лайнеры, способные перевозить около 700 пассажиров; Вы свидетели новых городов в виде одного дома на миллион жителей и всё это со­здано упорным трудом советского народа…»

В 1967 году пришёл на завод комплектовщиком Пётр Ва­силь­евич Сергеев: «Жизнь на предприятии просто кипела. Работали не за деньги, а за совесть».

Эпоха Николая Кузнецова

Генеральным конструктором был то­гда академик Николай Дмитриевич Кузнецов. С его именем связана новая ступень развития завода. Осваивались всё новые и новые виды двигателей для авиации. Самолёты Ил‑62, Ил‑86, Ту‑154 поднимали в небо казанские двигатели.

Кузнецов - это целая эпоха, связанная с развитием науки и со­зданием целого семейства газотурбинных и ракетных двигателей, носящих его инициалы НК.

Кузнецов был величайший конструктор с прекрасным видением перспективы. Многогранность его была просто потрясающей. В 1957 году он предложил использовать снятые с самолёта отработавшие ресурс авиа­ционные двигатели в качестве силовых наземных энергетических установок. Но лишь в 1969 году ему удалось добиться постановления правительства о со­здании наземного двигателя. А спустя десять лет удалось решить вопрос о производстве второго наземного двигателя, для его выпуска решено было построить филиал завода в Зеленодольске.

Горельеф Николая Дмитриевича Кузнецова был торжественно открыт к столетию со дня рождения генерального конструктора в присутствии его внука Ярослава Вячеславовича Елизарова.

Годы освоения казанским моторострои­тель­­ным самых знаменитых двигателей Кузнецова при­шлись на годы руководства заводом Петром Акимовичем Витером. Генеральный конструктор очень ценил его природный талант и глубокие инженерные знания. В Соцгороде есть не только улица имени Петра Витера. Давно узнаваемым символом завода стала каштановая аллея, появившаяся благодаря Петру Акимовичу. В год столетия со дня рождения Ленина самолёт предприятия доставил деревья с родины директора - Украины.

«Просто остаться на плаву мало - надо развиваться»

С 1982 года вместе с Кузнецовым налаживал и расширял производство наземных двигателей Александр Филиппович Павлов, ставший позднее генеральным директором моторострои­тель­­ного объединения. Моторостроители стали поставщиками оборудования для Газпрома, участниками строи­тель­­ства трансконтинентального газопровода «Уренгой - Помары - Ужгород». Продолжалось серийное изготовление двигателей для самолётов Ту‑154Б, Ил‑86.

Павлову пришлось руководить объединением и в начале девяностых, настойчиво ища пути выживания завода. Но он считал, что просто остаться на плаву мало, надо развиваться.

В производство запустили модифицированный силовой привод для газоперекачивающих агрегатов и энергетических установок. Начали выпускать гидромеханическую коробку передач для городских автобусов по лицензии немецкой фирмы «Фойт».

C 1998 года одной из важнейших задач объединения стало освоение двигателя для самолётов Ил‑96, Ту‑204, Ан‑70. Была проделана колоссальная работа. Серийное производство НК‑93 должно было начаться после завершения лётных испытаний двигателя, которые так и не были закончены. Первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками так и не был запущен в небо.

Пытались остаться верными авиа­ционной тематике. Изготовили комплекты узлов и комплектующие агрегатов двигателя для самолёта Ту‑324, но он так и не пошёл в серийное производство.

Амбиции подтверждаются

С 2004 года моторострои­тель­ным объединением руководит Дамир Заудатович Каримуллин, прошедший трудовой путь от слесаря‑ремонтника до генерального директора. Он возглавил предприятие, ко­гда стала разворачиваться очень жёсткая конкурентная борьба за заказы. Требовалось увеличить объёмы производства, повысить прибыльность предприятия, сохранить кадровый состав и при этом повысить уровень заработной платы. И это в то время, ко­гда доля заказов для авиации резко упала, период бурного строи­тель­ства газоперекачивающих станций в Газпроме тоже закончился. При хорошем потенциале завод испытывал трудности. Требовалась перезагрузка.

В 2005 году был сформирован первый пятилетний план перспективного развития. Задачи поставили амбициозные, но выполнимые. Требовалось сосредоточиться на развитии производства газоперекачивающих агрегатов, увеличить объём реализации серийной продукции - газотурбинных двигателей для предприятий, не входящих в Газпром, и оптимизировать производственные процессы.

При анализе рыночной ситуации в процессе разработки плана развития КМПО стало понятно, что выпуск газоперекачивающих агрегатов имеет огромный потенциал. Производство агрегатов было выделено в продуктовую группу с самостоятельными функциями проектирования, закупок и оформления договоров. Создали собственное конструкторское подразделение по газоперекачивающим агрегатам, предприятие стало выступать их генеральным разработчиком. Решение,­ принятое более десяти лет назад, помогает и сейчас увеличивать заказы и перей­ти к изготовлению продукцию «под ключ». Смонтировано более ста два­дцати агрегатов. За это время моторострои­тель­ное объединение, создав серийное производство полнокомплектных газоперекачивающих агрегатов, обес­печив собственную их разработку, прошло путь от производителя отдельных узлов газоперекачивающих агрегатов до монтажа и пусконаладки собственного оборудования в эксплуатации.

Первая комплексная поставка оборудования «под ключ» была произведена для компрессорной станции Яро‑Яхинского нефтеконденсатного месторождения предприятия «Артикгаз». Для реализации подобных проектов объединение осваивает выпуск отдельных видов оборудования своими силами, загружая собственное производство. Доля газоперекачивающих агрегатов в продукции моторостроителей увеличилась с нуля до сорока шести процентов.

Основную долю продукции продолжают составлять газотурбинные двигатели. Газотурбинный двигатель - «сердце» газоперекачивающего агрегата. Двигатели постоянно модернизируются. Один из приоритетных проектов предприятия - окончательное освоение двигателя НК‑38СТ. Этот перспективный продукт, в котором очень заинтересованы участники рынка, обладает лучшими параметрами по экологии и коэффициенту полезного действия.

Предприятие активно продвигает выпускаемое оборудование в нефтегазовых компаниях России и странах ближнего зарубежья. Оно поставляет газоперекачивающее оборудование для компаний пуб­лич­ных акционерных обществ «Новатэк», «Нефтяная компания "Роснефть"», «Лукойл», Национальная холдинговая компания «Узбекнефтегаз» и других парт­нёров.

Конкуренция в сфере выпуска газотурбинных двигателей и оборудования для газоэнергетического рынка невероятно высока, и это несмотря на сложность продукции и трудоёмкость производственного процесса. Залогом преуспевания здесь служит удовлетворение запросов потребителей и надёжность выпускаемой продукции.

Моторострои­тель­ное объединение видит свою миссию в лидерстве в проектировании, производстве и комплексной поставке «под ключ» технологического оборудования на базе газотурбинных приводов для предприятий топливно‑энергетического комплекса.

Се­го­дня объединение - признанный производитель газотурбинных двигателей и газоперекачивающих агрегатов - является одним из крупнейших машинострои­тель­ных предприятий России.

Публикации и фото предоставлены пресс‑службой КМПО.