Ступени лестницы в небо

В 2018 году один из старейших аэроклубов страны, Центральный аэроклуб Республики Татарстан ДОСААФ России, отметил своё 85-летие.

Из исторической справки

История Казанского аэроклуба начинается 3 мая 1933 года. Клуб был организован решением президиума Татарского областного совета Осоавиахима. В предвоенные годы здесь была заложена целая школа первоначальной подготовки кадров для дальнейшей службы в военной и гражданской авиации, выпущено несколько сотен пилотов самолётов, планеристов, лётчиков-инструкторов, подготовлено более полутора тысяч спортсменов-парашютистов.

Во время Великой Отечественной войны в Казанском аэроклубе первоначальную подготовку прошли более четырёхсот будущих военных лётчиков, направленных затем в лётные военные училища. Одиннадцать самых доблестных за свои подвиги были удостоены звания Героя Советского Союза. Среди них — легендарный Михаил Девятаев и дважды кавалер «Золотой Звезды» Николай Столяров.

С 1951 года Казанский аэроклуб действует в составе созданного ДОСААФ СССР. За это время в нём было подготовлено несколько тысяч пилотов-спортсменов на вертолёты и самолёты, многие из которых стали чемпионами по авиационным видам спорта, рекорд-сменами страны, Европы и мира. С 1968 года на базе Казанского аэроклуба в Учебном центре ДОСААФ начали готовить пилотов на реактивные самолёты Л-29 для службы в Вооружённых Силах и парашютистов Воздушно-десантных войск.

В разные годы «вывески» аэроклуба менялись, но даже в эпоху бурных перемен 90-х его «полёт» не прерывался, а преемственность традиций сохранялась.

После повсеместной ликвидации учебных авиационных центров ДОССАФ СССР в 1992 году правительство Татарстана постановило создать на базе Казанского аэроклуба Государственное унитарное предприятие «Национальный аэроклуб Республики Татарстан». Десятилетие спустя после его объединения с Казанским авиационно-спортивным клубом «Татарстан» появилась Автономная некоммерческая организация «Центральный аэроклуб Республики Татарстан РОСТО», в 2012-м она была переименована в «Центральный аэроклуб Республики Татарстан ДОСААФ России». За время своего существования он подготовил более 5000 пилотов-спортсменов на самолёты и вертолёты, более 100 000 парашютистов.

«Если нет людей, одними деньгами самолёт в небо не поднимешь» 

Сегодня Центральный аэроклуб Республики Татарстан работает в трёх направлениях: готовит пилотов самолётов Як-52, обучает лётчиков-планеристов и спортсменов-парашютистов. Основные его учебные базы расположены на аэродромах в Куркачах, Балтасях и Мензелинске.

Теоретическая подготовка в аэроклубе начинается первого декабря. До начала лётного сезона курсанты несколько месяцев изучают целый ряд дисциплин — конструкцию самолёта или планера, устройство их двигателя, метеорологию, авиационное радиооборудование, основы парашютной подготовки.

О том, какие ступени проходят будущие покорители неба и для чего это нужно, нам рассказал начальник аэроклуба лётчик-инструктор Юрий Владимирович Мищенко.

Юрий Мищенко

— Юрий Владимирович, сегодня на смену комсомольской романтике 30-х и 40-х пришла мода на «экстрим». Вы это ощущаете?

— Пожалуй, соглашусь. Желающих у нас обучаться достаточно много. Ежегодно на каждое из наших направлений мы набираем по сорок слушателей. До мая они проходят у нас курс теоретической подготовки и медицинскую комиссию. Как правило, после этого к лётной подготовке допускается человек двадцать пять.

— Каков самый важный критерий в этом отборе?

— Каждый должен успешно сдать теорию. Но не будем лукавить — едва ли не решающее значение имеет именно физическое здоровье будущего лётчика. Если курсант не пройдёт медкомиссию, к полётам он не допускается.

— Возраст при этом имеет значение?

— При приёме в аэроклуб у нас существует возрастной ценз: молодые люди и девушки в возрасте от шестнадцати до девятнадцати лет могут обучаться у нас совершенно бесплатно за счёт средств бюджета. Это возможно благодаря поддержке правительства Татарстана. Также во время лётной подготовки в летние месяцы они бесплатно живут на аэродроме, где есть казармы, столовая, спортивная площадка, тренажёрный зал. На каждого курсанта выделяется до двадцати часов полётного времени.

— Что же делать тем, кто старше?

— Аэроклуб открыт для всех желающих. Если по возрасту вы не проходите на бюджет, то можете заниматься по той же программе на коммерческой основе. У нас были даже курсанты категории «сорок плюс».

— Кого среди обучающихся больше — юношей, девушек?

— Юношей, наверно, всё же больше. Но и девушки к нам приходят. В последние годы в авиационных профессиях встречается немало женщин, среди них есть и пилоты, и командиры воздушных судов. Девушек принимают на учёбу в авиационные училища, Краснодарское, например. Четыре наши выпускницы обучаются в  Училище гражданской авиации в Санкт-Петербурге.

— В большинстве случаев ребята приходят заниматься сами или их приводят старшие?

— Как правило, приходят сами, кого-то приводят родители, если видят, что их сын или дочь не могут определиться с выбором профессии. Среди родителей есть и те, кто сам когда-то занимался в аэроклубе.

— Что вы можете сказать тем, кто побоялся бы отдавать «ребёнка» в авиацию? Всё же это — небо, высота.

— На мой взгляд, гораздо опаснее, когда ребёнок предоставлен самому себе и ничем не увлечён. В аэроклубе с ребятами занимаются опытные лётчики-инструкторы. Это не просто профессионалы, а личности.

— Многие ваши курсанты совмещают занятия в аэроклубе с учёбой в школе. Насколько это большая нагрузка?

— Занятия у нас проходят несколько раз в неделю по два-три часа. Дисциплины отличаются от школьных, так что, конечно, определённые усилия приложить придётся.

— Что это может дать тем, кто не пройдёт медицинскую комиссию и не будет допущен к полётам и прыжкам?

— Даже если это и случится, в любом случае человек уже сможет получить определённую профессиональную ориентацию. В основном к нам приходят ребята с техническим складом ума. В будущем они могут выбрать в качестве профессии инженерную специальность, пойти на производство и стать конструкторами. Кстати, многие великие создатели самолётов начинали в аэроклубах. Те же Королёв и Туполев — они ещё и летали.

— Многие ли из тех, кто прошёл лётную подготовку, идут учиться дальше?

— Порядка шестидесяти наших выпускников, начиная с 2002 года, поступили в лётные училища Ульяновска, Калуги, Бугуруслана, Омска, Краснодара. Есть с добрый десяток тех, кто уже окончил учёбу и летают в гражданской и военной авиации в качестве командиров военных судов. В 2018 году из двадцати пяти выпускников девять стали студентами лётных училищ. Это очень неплохой показатель, если учесть, что конкурс в эти учебные заведения сейчас достаточно большой.

— Учёба в аэроклубе даёт какое-то преимущество при поступлении в них?

— В определённом смысле, конечно, да. Выпускники аэроклубов — это уже самостоятельно летающие пилоты. С ними проще работать инструкторам, с таким курсантом с первого дня учёбы можно разговаривать на одном языке. Он усваивает программу быстрее, лётная практика проходит эффективнее.

— Парашютную подготовку лётчики тоже проходят?

— Лётчик ежегодно должен совершать два прыжка. Знать, как парашют вытягивается, раскрывается, как им управлять, как вести себя перед посадкой.

— А реально ли стать и профессиональным лётчиком, и парашютистом одновременно?

— Такие примеры есть. Но совмещать это сложно, поскольку парашютный спорт требует много внимания и времени.

— Есть ли возможность стать профессиональным лётчиком у тех, кто уже не проходит возрастной ценз шестнадцати-девятнадцати лет?

— Да, такая возможность есть. Существуют заочные факультеты, где готовят профессиональных лётчиков, принимают туда до тридцати лет. Практику они проходят уже непосредственно в авиакомпаниях. К ним как раз предъявляются требования — иметь определённые часы «налёта». Часы, которые они могут «налетать» в ДОСААФ, записываются в лётную книжку.

— Кто являются наставниками аэроклуба?

— У нас преподают инструкторы лётной подготовки из числа бывших и действующих спортсменов, военнослужащих. Они же читают теоретические дисциплины.

— Помимо трёх основных направлений, вы также занимаетесь военно-патриотическим воспитанием школьников в летних лагерях. Кто имеет возможность посещать ваши лагерные смены?

— У нас заключено соглашение с кадетской школой № 67 Кировского района Казани. По всему Татарстану есть подшефные школы. За лето проходит по семь смен — десантников, парашютистов, юнармейцев. Есть палаточные лагеря, есть казарменное размещение. За одну смену отдыхает по сто ребят. Для учащихся подшефных школ это совершенно бесплатно. Средства выделяет Министерство по делам молодёжи республики. В будущем мы планируем сделать туристическую тропу, организовать работу круглогодичного лагеря.

— Вы ведь сами попали в авиацию «под крылом» ДОСААФ СССР. Имеете возможность сравнить — что было тогда и что теперь.

— В своё время я окончил Казанский авиационный институт, где существовало подразделение ДОСААФ. Начинал со сверхлёгкой авиации, занимался дельтапланерным спортом. В те времена существовала целая система, она охватывала все организации и финансировалась, была массовость. Аэроклубы были в каждом городе, в каждой организации существовала первичная организация ДОСААФ, где аккумулировались все технические виды спорта, было хорошее оснащение, выделялись деньги на сборы, на соревнования. Помню один из первых чемпионатов СССР по дельталётному спорту, который проводился на горе Юца под Минводами. По всей стране тогда пролетел самолёт авиационной промышленности, собрал участников вместе с техникой и вёз на соревнования. С пяти или семи пунктов загружали на борт спортсменов и дельтапланы. Участников было много. Каждая республика их представляла.

Теперь нормальных действующих аэроклубов по всей стране можно пересчитать по пальцам.

— Благодаря чему удалось выжить местному аэроклубу?

— Прежде всего благодаря поддержке правительства республики. Только поэтому жизнь здесь развивается.

Клуб, безусловно, держался и за счёт кадров. У нас сложился определённый костяк, образовалась преемственность. Финансирование — это, конечно, самое важное, но если нет людей — никакими деньгами самолёт в воздух не поднимешь.

— Кого бы вы могли назвать своими учителями?

— Здесь сложно кого-либо выделить. Мои учителя — это вся система ДОСААФ. Инструкторы, которые учили летать меня и моих друзей. Можно сказать, что ДОСААФ аккумулировала систему специалистов и сформировала определённую школу.

— Раньше люди занимались в клубах ДОСААФ бесплатно. Насколько сейчас это доступно?

— Мы живём в другое время в другой стране. Сейчас это доступно настолько, насколько позволяет государственное финансирование. Ни одна семья себе не позволит полностью оплатить обучение лётному мастерству. Это очень дорого. Лётный час самолёта Як-52 стоит двадцать пять тысяч рублей. А чтобы стать частным пилотом, необходимо налетать примерно сорок часов.

— Получается, это удел «элиты»?

— Удел тех, у кого есть время и есть деньги. Но, как правило, у тех, кто при деньгах, нет времени — они занимаются бизнесом.

Поэтому, я считаю, что республика правильно всё делает, охватывая у нас категорию молодых людей от шестнадцати до девятнадцати лет, которых ещё можно профессионально сориентировать. Вложение в этот процесс денег выгодно, ведь таким образом уже на первоначальном этапе профессии лётчика идёт естественный отбор. Здесь траты на порядок меньше, чем в училище. Для государства есть прямая выгода поддерживать начальное техническое и авиационное образование, которое мы даём. Гораздо хуже, если человек придёт в лётное училище и к концу третьего, а то и пятого курса поймёт, что выбрал не своё дело, а государство уже потратило на него деньги. Гораздо дешевле понять это на этапе учёбы в аэроклубе. Начиная учиться в системе ДОСААФ, каждый видит не только романтику профессии, но и её трудности. Если его это не пугает, то в будущем из него получится хороший пилот или инструктор.

— Многие ваши коллеги говорят о проблемах малой авиации в России. Почему важно её развивать и поддерживать?

— Если обратиться к опыту стран Америки и Европы, где авиация очень развита, можно представить всю её систему в виде пирамиды, в основании которой находится та самая категория «малой авиации» — это спортсмены, частные пилоты с частными самолётами, аэроклубы, авиационные школы. Их силами подпитывается следующая ступень — коммерческая авиация. После налёта определённого количества часов представители малой авиации могут становиться коммерческими пилотами, выполнять определённые заказы. Затем они могут вырасти до линейных пилотов, работать в авиакомпаниях, перевозящих пассажиров, или идти в военную авиацию. Вершина этой пирамиды, авиационная элита, это — военные лётчики, космонавты, лётчики-испытатели. Но все начинают с малой авиации.

У нас в стране малая авиация вообще не представлена. В России не легитимны ни учебные центры, ни частные пилоты. Для того, чтобы дальше расти, им нужно в любом случае получить высшее лётное образование. А государственных учебных заведений не так много. То есть лётчики, имеющие удостоверения частного пилота, не могут у нас выполнять какую-либо работу, быть полезными.

— В каких отраслях может применяться малая авиация?

— В патрулировании малых водоёмов, обеспечении пожарной безопасности, сельском хозяйстве при обработке посевов. Это всегда делалось силами малой авиации. Но государственные препоны не дают сегодня развиваться компаниям, которые имеют лёгкие самолёты.

Для того, чтобы выучиться на частного пилота гражданской авиации, получить так называемый «PPL», на всю страну у нас работает всего четыре-пять центров. После их окончания вы сможете летать на частных самолётах, но без права выполнения коммерческих работ. Частный пилот у нас никто. Даже для того, чтобы работать на «кукурузнике», надо поступать в училище. Выбор довольно узкий. Поэтому, чтобы он был сделан правильно, очень важно понимать, что тебе это действительно нужно. И в этом может помочь аэроклуб. Здесь мы ориентируем, знакомим с небом и машинами, можем направить дальше.

— Спасибо вам за содержательный разговор!