Былая Волга в памяти и на столе

Журнал "Казань", № 5, 2012

В апреле средняя Волга вскрывается, оживает, сбрасывает с себя ледяные оковы, омывает всё вокруг водоворотом половодья, показывая свою ширь и глубь. В мае успокаивается, встаёт в берега, и начинается до следующего ледостава долгожданная привольная речная жизнь.
Без Волги нет Казани.

Это давно известно: человек молод, пока ему нравится жить и фантазировать. Николай Петрович Урахчинский, инженер-конструктор приборов для самолётов, кандидат технических наук, по всем приметам в свои восемьдесят пять лет очень молод. Играет на скрипке.
Пишет акварели. Восстанавливает старинные часы, за которые часовщики уже и не берутся.

А ещё…

Он создает точнейшие модели старинных волжских пароходов, абсолютные копии, уменьшенные в двести раз. И поворачивает время вспять, к узкой, быстрой и чистой Волге с её особенной речной жизнью, так хорошо знакомой старым казанцам…

С гостем и новым автором журнала беседует Марина Подольская.


- Николай Петрович, вы - удивительный человек, за что ни берётесь, всё у вас получается не просто по-настоящему, но ещё и красиво, и с виду легко. И всё вам нравится. Хотя понятно, какой непрерывный труд за такой лёгкостью.

- Видно, таким уж я родился, от предков это пришло. Дед был инспектором народных училищ Казанской губернии, бабушка фельдшерицей. Папа, Пётр Михайлович Урахчинский, имел сразу три диплома Императорского Казанского университета: химия, физика и география. Мог на память нарисовать карту земного шара. Преподавал в Татбашшколе в Казанском кремле. Мама, Нина Ивановна, преподавала французский язык - она получила образование в Париже, до революции была классной дамой в гимназии. Дом бабушки Александры Александровны Урахчинской стоял на Большой Проломной как раз под Крепостью, так тогда называли Кремль. Там я в 1926 году и родился.
В первом классе школы в 1934 году познакомился с девочкой Надей Мельниковой. С тех пор мы вместе, шестьдесят один год живём душа в душу. Жена - кандидат медицинских наук, всю жизнь преподавала в мединституте.

- Вы так разносторонне талантливы… Почему выбрали техническую профессию?

- Она от папы. Маленькому папа рассказывал мне, как они в 1901 году, гимназистами, делали с другом Павлом модель фрегата «Пётр и Павел». Этот фрегат в 1697 году Пётр I в Голландии строил своими руками, под чужим именем, как плотник Пётр Михайлов. Как я завидовал, представляя эту судоверфь дома на столе, представлял, как папа с Павлом ходили на рынки в мелочные лавки покупать цепочки, железячки, проволоку! Потом папа вспоминал, как они делали копии храмов, и я опять мечтал. И твёрдо решил, что пойду в судостроительный или архитектурный. Так бы и случилось. Но всё изменила война.

- В начале войны вам было всего пятнадцать лет.

- Да. В войну было голодно. Школу бросил, пошёл на завод, токарем на двенадцать часов в смену. Как-то встречаю на улице свою учительницу литературы Анфису Васильевну Щепкину. Она удивилась: «Как же ты не учишься? Нельзя без образования!» Потащила меня в школу, занималась, и я сдал экзамены, хотя по-прежнему работал на заводе токарем. Это был московский эвакуированный завод 412, потом 230-й, выпускал для фронта приборы. Стахановцам там давали двойной суп. А я уже давно кормил семью: папа умер, мама тяжело болела.

- Учёба в КАИ - продолжение вашего военного труда?

- Конечно! Окончил КАИ в 1950 году. Потом работал на 230-м заводе в его КБ до 1991 года, создавал приборы для АН‑124 «Руслан»,- этот грузовой самолёт оказался самым рентабельным, до сих пор летает. Делал приборы для других военных и грузовых самолётов. Несколько лет назад решил, что от современной техники уже отстал. Но меня опять позвали. Три последних лета вновь консультировал в своём КБ: началось обновление, усовершенствование приборов на самолётах. Для АН‑124 вводили светодиоды, волоконную оптику. До этого сделал расходомеры для нефтяников.

- Не стареют душой ветераны! Но передо мной фотография, где вы в классе скрипача профессора Брауде из Казанской консерватории. Рядом с вами две сестры Губайдуллины, Семён Басовский...

- Это мой класс в Казанской консерватории. Со второго курса КАИ решил учиться ещё и на скрипке. Я был неплохим скрипачом. В школе занимался у ученика Леопольда Ауэра Анисия Митрофановича Васильева. Потом встретился со скрипачом профессором Брауде, год у него учился в консерватории, и тогда уж меня сразу взяли туда на второй курс. До четвёртого курса занимался и там, успешно. А потом, в КАИ уже был готов диплом, Жиганов узнал, вызвал: «Два диплома не дам получить! Выбирай, я или самолёты!» Не всё ли ему было равно, сколько у меня будет дипломов… Я выбрал самолёты. Натан Владимирович Брауде был возмущён, ходил к ректору, доказывал, в конце концов назвал его диким азиатом, и я из консерватории ушёл. Скрипку я любил очень. Выступал. Даже в Центральном доме работников искусства в Москве. И без жигановского диплома моя скрипка и её музыка столько лет со мной! Инструмент хороший, купил у учителя. На деке изнутри написано, что в 1881 году восстановлен из старой скрипки. Играю…

- У вас все стены в акварелях. Это ваши?

- Из института и моё увлечение живописью. В КАИ в те времена было обязательное преподавание рисования. Мне повезло, меня учил Пётр Максимилианович Дульский, известный казанский искусствовед, создатель Союза художников Татарстана. Он считал, что рисованию можно выучить любого. Я много тогда рисовал пером, делал отмывки, потом взялся за акварель и гуашь. Люблю рисовать! Для вашего журнала сделал несколько рисунков старых волжских пароходов.

- Ещё одна ваша увлечённость - волжские пароходы. Всё-таки воплотили детскую мечту стать кораблестроителем?

- Ну, конечно! Правда, не сразу это удалось. И не в полной мере…
Я уже давно работал на заводе. С другом детства, преподавателем КАИ Юрой Васильевым, мы тогда познакомились с профессором Казанского университета Васьяном Сергеевичем Порфирьевым, большим знатоком волжских пароходов. Юра тоже бы знатоком и любителем Волги, прошёл, почитай, весь волжский бассейн на пароходах, под парусом яхты, которую сам и построил. Прекрасный фотограф, он сделал сотни снимков пароходов, собрал много старинных фото. У него были широкие знакомства с волжскими водниками. Я тоже имел зарисовки, снимки и сделанные мною чертежи любимых пароходов. С уходом старой Волги все эти материалы стали памятью об эпохе. Но всё это плоское, рисунки, фото! А мне хотелось эту красоту увековечить в реальном виде, пусть маленьком! Решил делать модели, точные копии любимых пароходов, уменьшив размеры в двести раз. Лучше, конечно, в сто… Но все мы жили в хрущёвках, там большие модели поставить негде.

- Волжских пароходов было сотни. Как вы выбирали своих любимцев?

- Первая моя модель - пароход «Баянъ» общества «По Волге», в моё время «Михаил Калинин». Это судно, построенное в 1912 году на Сормовском заводе, одно из красивейших по элегантности обводов и надстроек. Когда-то на «Баяне» были роскошно отделанные каюты. Кстати, там кочегаром работал будущий лётчик Валерий Чкалов. В Отечественную войну, уже на «Михаиле Калинине», вывозили из Сталинграда раненых. Его двойник - «Витязь», он же «III Интернационал».
Собрал я первую свою конструкцию из бамбука, картона, металла. Модель с гребными колёсами с подвижными плицами. Особенно трудно было изготовить механизм Моргана. По весу получилось в модели всё точно. На плаву держится отлично. Но на испытаниях оказалось, что в маленькой модели поверхностное натяжение воды так велико, что оно обволакивает колёса парохода, и они нужную тягу не дают. Можно было делать модели винтовых пароходов, там винт под водой, и тяга нормальная. Но не любил я винтовые, обороты у винта большие, корабль трясёт,- нет у них этой удивительной, спокойной колёсной речной жизни. Колёсные пароходы были очень комфортабельными, потому что обороты у машины маленькие, тридцать в минуту, и шума от них, и вибрации на судне почти не было. Деревянные пароходы внутри имели чудесный микроклимат.

- Неужели при создании небольшой модели можно соблюсти абсолютно всё в пропорциях и устройстве?

- Можно! С оговоркой, что законы физики по-разному действуют на мелких и крупных конструкциях. Конечно, сделать самые маленькие детали было нелегко. Потому и ушёл на работу над первым кораблём год. Модели выполнены точно в соответствии с технической документацией и старинными фотографиями.

- Фантастика! Странное ощущение нереального: держу в руках ваш «Баян», и страшно, будто я великан в стране лилипутов, вынула из воды этот настоящий пароход и разглядываю его со всех сторон. А потом опущу в воду, и он наберёт ход…

- Высчитав и выдержав пропорционально масштабу все параметры корабля, включая вес, я достиг того, что на воде модели пароходов имеют осадку точно до ватерлинии, в воду погружается только красная часть корпуса. Так что опускайте в воду без страха!

- Расскажите об остальных ваших героях!

- Вторая модель - пароход «И. А. Крыловъ» общества «Самолёт», типичный по архитектуре из всего семейства пароходов, носивших имена русских писателей. Самолётские надстройки были розовыми, с чёрно-бело-красной полосой на борту корпуса. Интересно, что в верховьях Волги от Твери до Рыбинска ходили пароходы с именами композиторов, от Рыбинска до Нижнего Новгорода с именами русских князей, а мимо Казани от Нижнего Новгорода до Астрахани ходили писатели: «Пушкинъ», «Лермонтовъ», «Гоголь», «Некрасовъ», «Гончаровъ», «Тургеневъ», «Крыловъ».
Третья модель - пароход «Фельдмаршалъ Суворовъ» общества «Кавказ и Меркурий», построенный в 1882 году на заводе в Спасском затоне. Видеть его мне не привелось, но он был для меня интересен по ряду причин.

Во-первых, о нём много рассказывал мой отец. Папа даже сделал негатив этого парохода на стеклянной пластинке, но он не сохранился, и фотоотпечатков нет. Во-вторых, необычна биография этого судна. По рассказам папы, пароход был построен на базе каспийского морского буксира. Благодаря огромной мощности машины судно развивало огромную по тем временам скорость, самую большую на Волге. Очевидно, оно и создавалось в соревновательных целях. В гонках на скорость сопернику давалась солидная фора, но «Суворов» всё равно обгонял всех, выигрывал пари и призы. Отец рассказывал, что на максимальной скорости «Суворов» нагонял волну, срывавшую баржи с якорей. Это был первый на Волге пароход с электрическим освещением. Хотя он и вмещал одновременно до 1100 пассажиров, интерес к судну у его хозяев постепенно угас, так как вся прибыль от него была только от выигрышей в гонках. Из-за очень большого расхода топлива регулярные рейсы были нерентабельны. После революции «Суворова» переименовали во «Владимира Соловьёва» и использовали как грузовое судно.

- Какой корабль сейчас в работе?

- Ирине Васьяновне Порфирьевой в память об отце её, Васьяне Сергеевиче, делаю модель «Александра» общества «Русь».

- А что же другие типы судов? Неужели не хотелось сделать что-то ещё?

- Ещё как хотелось! Я был просто влюблён в паровые гиганты, имевшие кубок клуба «Голубая лента Атлантики»: «Олимпия», «Титаник», «Нормандия», «Колумбия»! Вот что больше всего хотелось сделать, с мотором, чтобы ходили! Но раньше не было технической документации. А теперь уж староват стал.

- Вы вдруг в этом году написали для нашего журнала чудесные, полные волжского ветра воспоминания.

- Это после статьи Германа Глебовича Зайцева в седьмом номере журнала «Казань» за прошлый год! Полнейшее удовольствие!

Прочитал и оказался в милом для меня мире старой Волги с её уникальными пароходами. И так приятно стало, что есть ещё рядом люди, которые льнут сердцем к этому канувшему в Лету миру. В Зай­цеве я нашёл единомышленника. Знавал я ещё в старые годы молодых «водников» уже с Большой Волги, с пренебрежением называвших колёсные суда «чуф-чуф». Мне же симпатичны именно колёсные пароходы. В них есть какая-то особая прелесть и одухотворённость даже по сравнению с винтовыми теплоходами того же времени. Зайцев точно подметил очарование чёткого стука пароходных плиц об воду и белоснежный водопад из-под кожуха гребного колеса. Это придавало судну стремительный, полётный вид. Вот и я не удержался, взялся за перо, написал свои воспоминания.

- Мне они очень понравились. В них больше волжского величия, чем вздохов об утраченном прошлом. Жизнь ведь не стоит на месте.

- Конечно! Мои сыновья и внучки тоже настоящие волгари, ходят на мощном моторе в речные походы. Дети продолжили нашу семейную любовь не только к Волге, но и к технике. Старший сын Игорь - доцент КАИ, младший, Валерий, занимается компьютерной техникой.

- А мне вдруг помечталось, что на какой-нибудь верфи возьмут старинную документацию и построят настоящие колёсные пароходы, назовут «Баянъ», «Телеграфъ», «Депеша», «Скорый», «Геркулесъ», «Самсонъ». Их будут водить по Волге капитаны со слегка прокуренными усами. Пароходные свистки запоют на все лады, как голоса людей. А весёлый волжский ветер, как и встарь, будет срывать шляпки и бейсболки с головок зазевавшихся дам.