Мемуары о космонавтике

Мемуар о Гагарине

Одну девочку-француженку спросили — кто такой Юрий Гагарин?

Она призадумалась и ответила: «Это точно не Покемон — покемонов я всех знаю».

Шёл 1965 год.

Примерно за месяц до исторического выхода Алексея Леонова в открытый космос я дежурил в цехе испытательного корпуса на фирме Сергея Павловича Королёва в подмосковном Калининграде (станция «Подлипки»). 

В центре цеха был установлен спускаемый аппарат корабля «Восход-2», а бортовые блоки электро-радиооборудования были разложены вокруг корабля и соединены с ним многочисленными жгутами электрокабелей для проверки их работоспособности до установки и монтажа аппарата.

Спускаемый аппарат был сделан в форме шарика и выглядел как гигантский спрут с глазами-иллюминаторами и разложенными на полу цеха жгутами-щупальцами.

Такой способ проверки позволял быстро найти и оперативно устранить возможные отказы или неисправности, причём в присутствии представителей фирм‑раз­работчиков бортового оборудования.

Вызывало искреннее изумление, как эти «щупальца» можно было ухитриться разместить в сравнительно небольшом объёме спускаемого аппарата, да так, чтобы оставалось ещё и место для двух космонавтов в скафандрах.

Я, как представитель разработчика выходного шлюза Леонова (шифр «Волга»), ждал очереди для комплексной проверки электросистемы шлюза, подключённой к системе корабля «Восход-2», в частности, для проверки закреплённого внутри шлюза пульта, с которого Леонов мог самостоятельно управлять выходным люком в случае возможного отказа системы управления люком с бортового пульта корабля. 

Для удобства обслуживания и испытаний шлюза использовалось специальное приспособление (технологический стенд‑кран на колёсах), оборудованное ­тросовой лебёдкой с ручным приводом. Шлюз подвешивался в расправленном состоянии к стреле («гусю») этого мини-крана.

При этом высота нижнего люка шлюза от пола составляла примерно полметра, и поэтому войти, а точнее «заползти» в шлюз через нижний люк для проверки пульта можно было только на четвереньках, что вызывало иронические улыбки окружающих сборщиков. 

Выход из положения предложил дежурный руководитель комплексной бригады электриков. Он дал разрешение использовать одну из свободных монтажных канав в полу цеха для укладки электрокабелей.

Мы подкатили свой кран-стенд, развернули «гуся» и подвесили шлюз над монтажной канавой, а под шлюзом поставили старую драную табуретку с инвентарным номером на прибитой табличке. Залезать в шлюз стало очень удобно. Перед проверкой пульта я включил внутренние светильники шлюза, а сам пошёл курить. Кстати, перекуры разрешались только по команде старшего мастера по пять минут в час. Дисциплина, однако!

Курилка располагалась метрах в семи от входных ступенек в зал, а дверь была занавешена портьерами, помнится, даже бархатными, вишнёвого цвета.

Смотрю, по ступенькам поднимается группа офицеров, человек пять, в числе которых узнал Юрия Гагарина, Владимира Комарова и Петра Колодина.

Гагарина я близко никогда не видел, поэтому бросил окурок и побежал в зал.

Подхожу к группе офицеров, но Гагарина среди них нет!

Огляделся, вижу — на табуретке под шлюзом торчат чьи-то форменные брюки с голубым кантом! Значит, кто-то залез в шлюз, а пульт уже подключён к электропитанию корабля и ждёт проверки. Кто посмел?!

Прыгнул в канаву и чувствительно дёрнул за штанину. И тут из шлюза вылезает улыбающийся Юрий Алексеевич. Я слегка опешил и спрашиваю:

— Юрий Алексеевич, разве так можно пугать?.. Вы ничего на пульте не трогали?

— Да так, нажал одну кнопочку... Да вы не волнуйтесь, всё в порядке.

А глаза смеются.

Вот так получилось, что первым космонавтом, вошедшим в шлюз ещё до полёта «Восхода-2», был Юрий Гагарин. Но первым «на встречу со звёздами» вышел из шлюза, как известно, друг Гагарина — Алексей Архипович Леонов, после чего Юрий Алексеевич стал его ласково называть «Первопроходимец».

Шёл 1966 год

Июль, Феодосия. Третий месяц наш транспортный корабль «Иргиз» регулярно выходил в море для проведения морских испытаний спускаемого аппарата нового космического корабля «Союз».

Проводилась проверка его плавучести и остойчивости на воде, отработка методов покидания экипажем на плаву при волнении моря, оценка упаковки носимого аварийного запаса и срабатывания радиомаяка, а также отработка способов подъёма с воды испытателей в гидрокомбинезонах «Форель» вертолётом. 

Испытатели были, в основном, из Института медико-биологических проблем, а самый опытный, Иван Юдин — из отдела средств спасения феодосийской воинской части. Начальником отдела был полковник Александр Григорьевич Гилёв.

Ведущий морских испытаний от ВВС полковник Василий Яковлевич Пелевин для оценки покидания из спускаемого аппарата на воду решил «прогнать» несколько групп (троек) испытателей. И как мы ни доказывали, что гидрокомбинезон «Форель» лёгкий и компактный именно потому, что он одноразовый, снабжён застёжкой-молнией и не рассчитан на многократное одевание и применение в морской воде, убедить полковника не удалось.

Применение спасательных скафандров на первых кораблях «Союз» не предус­матривалось, и «Форелей» у нас было всего три штуки — в расчёте на один экипаж.

Ответ полковника Пелевина был по‑военному короткий и чёткий: «Ничего, промоете потом пресной водой». Короче говоря, застёжки-молнии стали, мягко говоря, заедать.

И тут прилетают, как снег на голову, две группы кандидатов в космонавты для тренировок по покиданию спускаемого аппарата после приводнения: группа военных Юрия Гагарина от ВВС и группа гражданских Сергея Анохина от фирмы Сергея Павловича Королёва.

Дело в том, что в мае 1966-го на фирме Королёва (Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения) был создан испытательный отдел по руководством легендарного лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Сергея Николаевича Анохина и сформирована группа кандидатов в космонавты в составе восьми человек.

Для участия в морских испытаниях нового корабля «Союз» Сергей Николаевич взял с собой в Феодосию Алексея Станиславовича Елисеева, Валерия Николаевича Кубасова, Олега Григорьевича Макарова и сотрудника своего отдела Жору Гроздова.

Военные и гражданские («штатские») кандидаты в космонавты — вечные конкуренты! Между прочим, Гагарина и Анохина я ни разу не видел вместе на борту «Иргиза», они почему-то старались «не пересекаться».

В группе Гагарина помню Владимира Комарова, Андрияна Николаева, Валерия Быковского и Петра Колодина. Колодин, кстати, единственный кандидат — не лётчик в группе космонавтов, а офицер Ракетных ­войск, которому, к сожалению, так и не удалось слетать в космос.

«Тройки» запускали по очереди — военных и «штатских».

Оценивал результаты «покиданий» спускаемого аппарата лично Гагарин самым простым и привычным для военных способом, по секундомеру — а кто быстрее!

Удачно выпрыгнул.
 

Перед покиданием спускаемого аппарата испытателям необходимо было в условиях качки и тесноты в кабине извлечь из упаковок и надеть гидрокомбинезоны, достать зажатый между креслами контейнер с носимым аварийным запасом (НАЗ), открыть люк, быстренько выскочить из спускаемого аппарата, не забыв при этом прихватить с собой контейнер с носимым аварийным запасом, связаться между собой страховочными фалами, вскрыть контейнер, извлечь из него радиомаяк и включить его.

Всё, финиш — на этом операция покидания спускаемого аппарата считалась выполненной.

Время подготовки и «выпрыгивания» на воду не регламентировалось, зависело от сноровки испытателей, волнения моря и составляло примерно четыре-пять минут. Первой пошла тройка «штатских» из группы Анохина.

Гагарин стоял у борта и отсчитывал время. Ребята уложились в четыре минуты.

Второй пошла тройка военных с командиром экипажа Комаровым. Покидание они выполнили, но… не уложились в четыре минуты!

Гагарин, глядя на часы, слегка нахмурился. Как же, «штатские» впереди!

Комаров первым поднялся по трапу на борт, и я его хотел было, как обычно, повести с палубы вниз по мокрым и скользким ступенькам под душ, чтобы сразу смыть солёную воду перед просушкой и укладкой «Форели» для следующей «тройки».

Однако Владимир, только ступив на мокрую железную палубу, сделал от меня резкий поворот налево и, пробурчав под нос: «Надо доложить», подошёл к Гагарину, который продолжал смотреть за борт на плавающий и покинутый экипажем спускаемый аппарат, и начал доклад по форме: «Товарищ полковник, задержка произошла из-за заклинивания коробки НАЗа между креслами…».

Не дав Комарову закончить «доклад», Гагарин, даже не поворачивая головы, негромко, но очень твёрдо произнёс: «Повторить!».

А дело было к вечеру, уже смеркалось, и времени на просушку костюмчика не было…

Короче говоря, экипаж Комарова покидание спускаемого аппарата повторил уже при свете прожекторов. Рекорд «штатских» был побит! Правда, контейнер с носимым аварийным запасом, зажатый между креслами, был выдран с мясом.

Но Гагарин остался очень доволен.

А теперь перехожу к сути моего мемуара — отработке штатного подъёма с воды на борт вертолёта будущих космонавтов, одетых в гидрокомбинезоны «Форель».

Военные рекомендовали использовать своё средство — подвешенное к тросу вертолётной лебёдки специальное сетчатое кресло, настойчиво предлагавшееся начальником отдела полковником Гилёвым.

Мы с Жорой Гроздовым предварительно оценили возможность «зацепки» двух лямок подвесной системы «Форели» за крюк лебёдки вертолёта, а также удобство использования для подъёма «кресла Гилёва».

Учитывая пробивную способность полковника по внедрению своих рацпредложений, оценили его кресло по-быстрому, то есть утопили.

Случайно, конечно. 

Пользоваться им, действительно, было совсем не с руки, надо было притопленное кресло буквально «поймать задницей», при том, что тебя постоянно сносит воздушной струёй от винта вертолёта.

Самым удобным оказалось просто захватить притопленный массивный гак (крюк) на тросе, причём за ним не надо было гоняться, он вёл себя как плавучий якорь, подгонял его ближе к «пловцу» лётчик, а координировал его действия оператор лебёдки. Нам оставалось только захватить крюк, прицепить к нему лямки подвесной системы «Форели» и… поднять руку в знак подтверждения для оператора лебёдки готовности к подъёму.

Так вот, при отработке подъёма с воды вертолётом Ми-6 оказалось, что время его висения ограничено в пределах десяти‑пятнадцати минут, а этого было недостаточно для зависания, маневрирования над точкой, зацепки за крюк и подъёма на борт космонавта с безопасно допустимой скоростью.  

Смекалистые лётчики и «милевцы», чтобы не срывать испытания, сняли с вертолёта боковые пилоны и облегчили тем самым вертолёт примерно на пятьсот килограммов, что позволило увеличить время висения до двадцати — двадцати пяти минут.

И вот, дня за три до праздника Военно‑морского флота поступает приказ — показать высоким гостям из Москвы и командованию феодосийской воинской части подъём-спасение космонавтов с воды вертолётом.

Меня с коллегой Игорем Милосердовым погрузили на сторожевой катер, в маленькую кормовую каюту поместили наших героев-космонавтов Андрияна Николаева и Валерия Быковского.

Но у меня оставался в работоспособном состоянии только один гидрокостюм «Форель», и полковнику Пелевину было об этом доложено.

Он вник в положение и сказал, что на подъём пойдёт кто-то один, а кто — решит командование на месте. Прибыли на место — в бухту у мыса Чауда, дрейфуем примерно в трёхстах метрах от берега, наблюдаем, ждём-с.

Видим, вдоль берега установлен стол длиной метров десять под зелёным сукном, уже накрытый к празднику. За столом расположился высший офицерский состав воинской части и московские гости в ожидании «представления». Вертолёт Ми-6 барражирует рядом над бухтой. 

Ждут команды и Быковский с Николаевым. Мы с Игорем наблюдаем эту картину и пускаем слюнки.

Где-то минут через сорок к нашему судну подлетает быстроходный катер, и на борт запрыгивает Юрий Алексеевич. Говорит: «Давайте-ка быстренько одеваться, генералы решили «спасать» меня». 

Я извлёк «Форель» и тут же, на пятачке палубы прямо под рулевой рубкой, стал напяливать на него наш морской костюмчик. В каюту Гагарин идти одеваться отказался, сказал: «Некогда».

Аккуратно, через аппендикс1 надел штанины, рукава, на голову натянул шлем‑капюшон из губчатой резины, тщательно зашпаговал резиновым жгутом аппендикс, заправил его подальше за левый борт гермооболочки костюма, застегнул металлическую застёжку-молнию — и… молния благополучно и безнадёжно разошлась!

Следует пауза, начинаю оправдываться: мол, костюм одноразовый, несколько раз использовался в морской воде и так далее и тому подобное, и что с расстёгнутой молнией аппендикс может из-под оболочки вывалиться, надуется на воде пузырём, и какая уж тут получится эвакуация?!

Скандал, да и только…

Юрий Алексеевич выслушивает мои причитания и, глядя в сторону вертолёта, спокойно произносит, с небольшим ударением на последнем слове: «А вертолёт-то в и с и т!». 

Поехали!

Ищу выход из положения, поднимаю голову и вижу — из окна рубки выглядывает румяная и очень любопытная рожа боцмана, по габаритам не уступающая окну рубки, который с интересом рассматривает, как готовят Первого космонавта, которого он вблизи и не видел, видимо, никогда.

И тут меня осенило: это же моряк, боцман, «конец»! 

Кричу: «Конец давай быстро!». Он сразу понял знакомый термин, сообразил, что к чему, и тут же выбросил мне грязный, промасленный обрывок верёвки метра в полтора длиной, настоящий «конец» — это же то, что надо!

Дальше всё просто: заправил аппендикс поглубже, затянул потуже «конец» на талии с разошедшейся молнией и завязал его двойным морским узлом (может, и не морским, но точно «неразвязываемым»), причём под внимательным наблюдением боцмана — всё-таки это же его «матчасть» пошла в дело…

Юрий Алексеевич наблюдал за этой процедурой совершенно спокойно, только заметил в шутку: «Да, система Шульзберта!».

Говорю: «Юрий Алексеевич, Шульз­берта эта система или нет, не знаю, но вертолёт-то  в и с и т! Всё готово, можете «спасаться».

Напомнил ему только, что прыгать в воду надо спиной, ворот надувать перед прыжком в воду нельзя, «чтобы голову не оторвать»… И за крюком не надо гоняться, вертолётчики сами подведут его поближе для захвата. За крюк надо аккуратно, без спешки, зацепить обе лямки подвесной системы «Форели» и… поднять руку.

Гагарин прыгнул прямо с борта спиной в воду, как и положено, и наш катер тут же отошёл, уступая место спасательному вертолёту Ми-6.

Вертолёт благополучно и бережно вытянул из воды первого космонавта и, не поднимая на борт, на тросе доставил его на берег, прямо к столу.

Аплодисментов мы не слышали.

Как генералы реагировали на этот «суперкостюм», кто и как разрезал мой «двойной морской», я не знаю. Но и выговора от руководства, помнится, не получал, обошлось. Значит, у Гагарина замечаний к «системе Шульзберта» (а стало быть, и к разработчикам «Форели») не было. И боцману было теперь о чём рассказать друзьям после такого приключения.

***

День Военно-морского флота отмечается, как известно, в последнее воскресенье июля. Наш гражданский транспортный корабль «Иргиз» был приписан к порту Севастополя, но арендован ВВС на весь период морских испытаний в Феодосии, так как в то время на Чёрном море это был единственный корабль с подходящим для спускаемого аппарата «Союз» большим трюмом и кормовым подъёмным краном.  

Наш «Иргиз»

В пятницу утром Юрий Алексеевич пришёл на «Иргиз» поблагодарить ребят за работу и попрощаться с командой перед отлётом в Москву.

Матросы попросили его сфотографироваться с командой на память, но старший нашей группы, Юрий Лисица, запретил нам «светиться в кадре» из-за режима секретности. Врал, конечно, но время было такое и режим такой был.

Так вот, матросы, пользуясь случаем, попросили Гагарина посодействовать о разрешении перехода «Иргиза» в Севастополь, хотя бы на праздничные дни.

Дело в том, что они уже три месяца в командировке, хотят увидеться с родными, но даже на кратковременную побывку домой командование феодосийской воинской части «Иргиз» не отпускает, причём никто не говорит, когда же эти испытания и их командировка должны закончиться. 

Юрий Алексеевич обещал помочь. Вернувшись в штаб, он связался с высшим руководством ВВС, видимо, договорился и улетел в Москву.

И вот уже после обеда командиру воинской части генералу Александру Ва­сильевичу Преснякову из штаба ВВС пришёл приказ-телеграмма о командировании транспортного корабля «Иргиз» с экипажем в Севастополь на три дня «на побывку», со сроком отбытия из порта ­Феодосии утром в субботу. Что тут началось! Секретный объект («Союз») в пятницу до обеда был уже загружен в трюм, трюм, как положено, опечатан, а кораблю с «объектом» на борту выходить из порта Феодосии никак «низзя». И время пошло!

Надо было срочно распечатать трюм, выгрузить «объект», найти закрытый грузовик, перевезти «объект» на охраняемую территорию штаба, расположенного в центре ­Феодосии, документально оформить передачу, взять под охрану и прочее, и прочее. 

Офицеры в штабе воинской части тоже всё успели прибрать, сейфы опечатать, принять по чуть-чуть, и собрались домой с чувством выполненного долга. И вот вам, будьте любезны, Приказ! Они поняли, конечно, откуда «ноги растут»… Короче говоря, морока для штабистов была хуже головной боли.

Как же они поминали не самым добрым словом Гагарина за такой преподнесённый им сюрприз к Дню Военно-морского флота, кто бы слышал!

Но рано утром в субботу «Иргиз» благополучно покинул порт Феодосии.

Перегрузка спускаемого аппарата корабля «Союз» на воду. 

Когда корабль шёл уже полным ходом домой в Севастополь, мы вылезли из своего кубрика на палубу и слегка опешили — вся палуба и трюм были накрыты огромным куполом спасательного парашюта корабля «Союз», колыхавшегося на лёгком ветерке красно-белыми волнами парашютного шёлка, а среди шёлковых волн нежились под солнышком разнообразные, но весьма приглядные тела… офицерских жён, предвкушающих захватывающее зрелище военно-морского парада, а также хороший и при этом совершенно безвозмездный короткий отдых в городе-герое Севастополе.

Мы, конечно, оценили находчивость феодосийских военных воспользоваться нештатной ситуацией не только в свою пользу, но и к удовольствию своих законных жён, а также и отдельно взятых спутниц (в виде исключения, конечно). Зря, что ли, секретный «объект» на берегу оставили?

А кого брать на борт, решал уже не полковник Пелевин, а капитан «Иргиза» лично. И Гагарина никто уже не ругал. И команда «Иргиза» была очень благодарна Юрию Алексеевичу за такой подарок ко Дню Военно-морского флота.

В понедельник наш верный «Иргиз» держал обратный курс на Феодосию.

Мемуар о Королёве

Врут, как все очевидцы.

Иосиф Сталин

Шёл 1963 год.

Подмосковный посёлок Томилино. Третий этаж корпуса конструкторского бюро на территории авиационного завода, который сейчас именуется Научно-производственное предприятие «Звезда».

В большом зале КБ после рабочего дня вечером четверо студентов МАИ творят на кульманах свои дипломные проекты. Окна открыты, на дворе золотая осень. Вдруг вбегает взволнованная секретарша нашего главного конструктора С. М. Алексеева и выпаливает: «К Семёну Михайловичу Королёв приехал! Совещание заканчивается, они сейчас будут выходить из подъезда, смотрите».

В то время главный конструктор наших ракет и космических кораблей, первого спутника и корабля «Восток» с первым космонавтом Земли Юрием Гагариным был самой засекреченной личностью. В прессе, или, как теперь говорят, «в СМИ» его называли только «Главный конструктор» — ни фамилии, ни портретов — государственная тайна, однако! Мы его фамилию узнали только в КБ, куда были направлены на преддипломную практику, а в лицо и не видели никогда.

Сергей Павлович Королёв

Надо сказать, что о крутом нраве Сергея Павловича Королёва (или просто С.П.) среди его сотрудников ходили легенды — чуть что грозит: «Задание не выполнил, ты уволен». Правда, от наших однокурсников, которых по распределению направили работать в ОКБ Королёва, мы слышали, что он никого так ни разу и не уволил. Однако соответствующий имидж главного конструктора был создан.

Можете себе представить, что после такого сообщения секретарши мы тут же повисли на подоконниках смотреть на «выход Главных» из подъезда, причём пройти они должны были к своим автомобилям как раз под нашими окнами. 

Первыми вышли Королёв и Алексеев, продолжая о чём-то оживлённо беседовать, за ними следовали несколько сотрудников и охрана Королёва.

Мы, естественно, уставились на Королёва, и вдруг он взглянул на нас, «висящих» на подоконниках, как-то исподлобья, точнее сказать: «окинул нас взором». Нас тут же с подоконников как ветром сдуло. Зато мы увидели секретное лицо легендарного главного конструктора!

Как теперь стало известно, Сергей Павлович не мог поднимать голову, так как ему при допросах на Лубянке какая-то сво­лочь‑сле­дователь повредила шейные позвонки.

Сам Королёв ни к кому из главных конструкторов предприятий-разработчиков нужных ему изделий для новых космических кораблей никогда не приезжал без очередного и, как правило, срочного правительственного задания.

В этот раз он приехал к главному конструктору Семёну Михайловичу Алексееву с заданием на разработку космического скафандра для первого выхода человека в космос из корабля «Восход-2» и на разработку для этого скафандра двигательной установки перемещения и свободного маневрирования космонавта относительно корабля при следующем выходе. Первый выход в космос в марте 1965 года выполнил Алексей Леонов в скафандре «Беркут» из надувного шлюза «Волга» корабля «Восход-2». Следующий выход, в скафандре «Беркут», но уже с двигательной установкой, планировался на 1966 году. Она получила наименование «Двигательная установка для скафандра выхода», сокращённо ДУСКВ. Первый действующий образец установки был готов к лётным испытаниям в режиме невесомости в 1964 году.

Историческое отступление. Семён Михайлович Алексеев с 1943 года был первым заместителем главного конструктора Семёна Алексеевича Лавочкина и участвовал в создании истребителей Ла-5 и Ла-7. Для повышения летных характеристик нового истребителя ЛА-7 Семён Михайлович предложил установить на самолёт дополнительный разгонный реактивный двигатель. Он добился встречи и впервые встретился в «шарашке» (опытное конструкторское бюро спецотдела НКВД при авиамоторостроительном заводе № 16 в Казани) с Сергеем Павловичем Королёвым, который работал ведущим инженером — главным конструктором группы реактивных установок, занимаясь проблемой оснащения серийных боевых самолётов жидкостными ракетными ускорителями.

В 1952 году Алексеев был назначен главным конструктором нового завода № 918, впоследствии НПП «Звезда», а в 1956 году Королёв впервые посетил завод и поручил Семёну Михайловичу разработку катапультного кресла космонавта, скафандра и всех сопутствующих им агрегатов и систем, что позволило обеспечить успешное выполнение первого в мире полёта человека в космос. О втором посещении нашего завода Королёвым в 1963 году я уже рассказал.

Шёл 1964 год.

Итак, первый действующий образец ДУСКВ был готов к лётным испытаниям в режиме невесомости в 1964 году. Двигательная установка крепилась на спине скафандра «Беркут», а пульт с ручкой управления устанавливался на груди скафандра. Лётные испытания проводились в Лётном исследовательском институте на самолёте Ту-104, специально приспособ­ленном для полётов с возможностью создания в салоне кратковременного режима невесомости. Необходимо было в режиме невесомости проверить возможность ручного управления двигательной установкой и эффективность системы гироскопической стабилизации, которая должна поддерживать заданное (стабильное) положение космонавта в пространстве в периоды между включениями ручного управления.

Испытания наспинной двигательной установки скафандра для выхода 
на лётной лаборатории Ту-104 в режиме невесомости. 
Лётчики-испытатели Лётно-исследовательского института имени М. М. Громова Амет-Хан Султан 
и Валентин Васин. Испытатель «Звезды» Юрий Орехов. 1965

Испытатель в скафандре с экспериментальной двигательной установкой мог выполнять только повороты относительно одной оси — «оси позвоночника», то есть налево-направо. Ограниченное пространство салона самолёта и кратковременные режимы невесомости исключали возможность более свободного маневрирования.

Представьте себе мячик для гольфа, запущенный клюшкой в полёт по наклонной траектории. Во время полёта до удара о землю, или, если повезёт, до попадания в свою лунку мячик находится в состоянии свободного падения, то есть в состоянии невесомости, а траектория полёта называется баллистической, или «траекторией Кеплера», или, попросту говоря, «горка». Если вместо мячика вообразить «груз» в салоне самолёта (или испытателя в скафандре с двигательной установкой на спине), то задача лётчика сводится к отслеживанию этой траектории и поддержанию положения «груза» в центре салона, точно управляя высотой и скоростью самолёта.

Для такого ювелирного управления лётчику надо иметь перед глазами какой-то указатель перегрузки или ориентир, чтобы он мог отслеживать направление полёта вдоль траектории и как можно дольше поддерживать режим невесомости.

Даже такие опытные лётчики-испытатели, как Амет-Хан Султан и Валентин Васин, могли вытянуть продолжительность «горки» до двадцати — двадцати пяти секунд. За один полёт выполнялось до восьми «горок».

Включение двигательной установки и повороты «космонавта» выполнялись в заданной последовательности с непрерывной записью технических параметров на плёнку. Время выполнения одного такого режима (цикла) поворотов составляло не менее двадцати пяти секунд, но при этом возникла одна проблема — продолжительность «горки» не всегда позволяла завершить заданный режим, и непрерывная запись технических параметров двигательной установки прерывалась. Эту проблему блестяще решили наши асы — лётчики-испытатели. 

Лирическое отступление. Для человека, находящегося на земной поверхности, перегрузка равна единице. Перегрузка, испытываемая человеком (или даже испытателем), находящимся в состоянии свободного падения, то есть в невесомости, равна нулю. Для контроля режима невесомости по указателю перегрузки умельцы Лётного исследовательского института собрали прибор и установили его на пульт пилота. Предполагалось, что такой визуальный контроль «нулевой» перегрузки позволит «вытянуть» продолжительность «горки». После первого же полёта не стеснявшийся в выражениях Амет-Хан очень сочно «охарактеризовал» этот прибор и отключил его на…, а к следующему полёту они с Валентином Васиным придумали свой «сверхчувствительный прибор-ориентир». Взяли мячик для настольного тенниса, подвесили его на тончайшей шёлковой некручёной нитке к потолку кабины перед глазами и по нему стали отслеживать «траекторию Кеплера», при этом положение мячика надо было постоянно удерживать «перед носом», управляя высотой и скоростью полёта. Продолжительность «горки» сразу увеличилась с двадцати — двадцати пяти до тридцати пяти секунд!  

Двигательная установка для скафандра приводилась в действие от воздушно‑реактивных (пневматических) двигателей, соединённых с баллонами высокого давления через электропневмоклапаны, которые включались от ручки на пульте управления. Надо было оценить наиболее экономичный режим расхода воздуха при выполнении поворотов налево-направо с остановкой точно в заданном положении.

В испытаниях установки участвовали поочерёдно я и Жора Стулов. Вначале мы пробовали включать электропневмоклапаны, то есть открывать подачу струй сжатого воздуха из двигателей короткими импульсами в последовательности: включение и разгон на поворот вправо; отключение и продолжение поворота по инерции; включение и торможение с остановкой в конце поворота; пауза для оценки работы гироскопической системы стабилизации и регистрации показаний датчиков. Возврат в исходное положение выполнялся в обратном порядке.

В начале режима невесомости двое страхующих «вывешивали» испытателя с двигательной над полом по центру салона. На фотографии видно, как меня вывешивают в исходное положение боком к полу.

Так вот, затормозить и зафиксировать точное положение после поворотов налево или направо никак не получалось. Нужна была корректировка включениями двигателей короткими импульсами для стабилизации «космонавта» в заданных положениях, а для этого потребовалось бы увеличить запас воздуха в баллонах, но при этом увеличивался вес будущей двигательной установки на борту космического корабля, чего наверняка не допустил бы Королёв.  

Данные телеметрии показали, что оптимальный и «малорасходный» режим управления достигается, как ни странно, при непрерывной работе двигателей от включения и разгона до половины поворота с последующим переключением их на непрерывный режим торможения в течение второй половины поворота. Управление сразу стало проще, и расход воздуха — минимальный. В итоговом отчёте по результатам испытаний ДУСКВ такую рекомендацию по управлению установкой маневрирования и записали для наших будущих «выходящих» космонавтов.

После успешного выхода в космос Алексея Леонова через наш шлюз «Волга» и в нашем скафандре «Беркут» летом 1965 года к нам на завод приехали главный конструктор Сергей Павлович Королёв, главный теоретик и «по совместительству» президент Академии наук СССР Мстислав Всеволодович Келдыш с большой группой специалистов.

Сергей Павлович заранее попросил нашего главного конструктора Гая Ильича Северина подготовить для демонстрации наши разработки, как писали в прессе, «по программе освоения космического пространства», начиная с кресла и скафандра Гагарина до шлюза и скафандра Леонова, включая новую, разработанную по заданию Королёва, двигательную установку для скафандра выхода ДУСКВ.

Гай Ильич всегда умел показать товар лицом. Все наши изделия были аккуратно расставлены для демонстрации вдоль стен в помещении сборочного цеха, а двигательную установку на скафандре «Беркут», успешно прошедшую лётные ­испытания, Гай Ильич решил продемонстрировать в действии.

Меня в качестве «живого экспоната» в скафандре с ДУСКВ подвесили на тросе к потолку цеха примерно в трёх метрах от пола. Когда высокая делегация во главе с Королёвым и Келдышем подошла к «экспонату» и остановилась чуть слева передо мной, я, по команде Гая Ильича, выполнил чётко отработанный при испытаниях поворот «налево-направо», при этом воздушной струёй от нижнего двигателя слегка попортил причёски сразу обоим академикам — Королёву и Келдышу. От столь неожиданного «обдува по темечкам» вся группа присела, а вот Сергей Павлович даже не шелохнулся, только улыбнулся чуть-чуть. Видимо, как специалист по реактивным двигателям успел просчитать, «откуда ветер дует».

К сожалению, в январе 1966 года не стало Королёва, и дальнейшая разработка ДУСКВ была прекращена.

Проспект научно-производственного предприятия «Звезда»

Спустя двадцать лет, в 1986–1990 годах, предприятие «Звезда» разработало прототип ДУСКВ — установку для перемещения и маневрирования космонавта при выходе в космос из орбитальной космической станции «Мир». Двигательная установка для маневрирования космонавта стала называться «УМК». Её ведущим конструктором, так же как и ДУСКВ в 1964 году, был Владимир Александрович Фролов.

В феврале нынешнего года исполнилось тридцать лет с тех пор, как космонавты Александр Серебров и Александр Викторенко испытали УМК в полёте. Серебров находился вне станции в течение сорока минут на расстоянии тридцати трёх метров, а Викторенко «летал» на УМК почти полтора часа с удалением от станции на сорок пять метров, при этом он эффектно выполнил полный поворот относительно направления полёта, который в авиации называется «бочка».

Присутствовавший в Центре управления полётами в городе Королёве Гай Ильич Северин тут же восторженно прокомментировал эту фигуру высшего пилотажа: «Первая «бочка» в космосе».

Любимым детищем Северина было прославленное в авиации катапультное кресло Ка-36, неоднократно спасавшее жизнь лётчикам ВВС, а ранцевая двигательная установка выглядела на скафандре как спинка большого удобного кресла, видимо, поэтому он часто называл УМК «летающим креслом».

Между прочим, в 1967 году мне довелось трижды катапультироваться в кресле Ка-36, правда, не из самолёта, а на наземном стенде-вышке. Но это совсем другая история, которая ко Дню космонавтики отношения не имеет.

Мемуар о первом «полёте» на Луну

Испытатель — тот, кто постоянно испытывает нужду в деньгах.

Вася Дупик, врач-испытатель

Шёл 1969 год.

Приближалась к завершению негласная гонка за Луну, в которой участвовали только США и СССР. Сверхдержавы соревновались за возможность первыми высадить своих космонавтов на естественный спутник нашей планеты.

Советский лунный корабль и американский лунный модуль «Орёл»

В 1966 году главным конструктором ОКБ-1 вместо Сергея Павловича Королёва на посту руководителя ОКБ-1 (с 1966 года — Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения) стал Василий Павлович Мишин. Вот что он говорил в интервью:

— США нужно было вернуть потерянный престиж — после первых спутников и Гагарина. И президент Кеннеди выступил в 1961 году перед конгрессом и запросил на это мероприятие 40 миллиардов долларов с тем, чтобы высадить американцев на Луну и вернуть их на Землю до 70-го года. США в то время могли пойти на такие огромные затраты, а наша страна таких средств в такие сроки выделить не могла. Вот и всё.

— То есть они специально выбрали цель и сроки так, чтобы нас обязательно опередить?

— Ну да... И более того, именно программа «Сатурн-5—Аполлон» нас подтолкнула. Мы до этого занимались ракетой Н-1 совсем для других целей, не для Луны. Планировали выводить на орбиту тяжёлую орбитальную станцию на 75 тонн. А потом, когда стала известна американская однопусковая схема (проект «Сатурн-5—Аполлон»), руководство нашей страны поручило разработать проект такой экспедиции на Луну с возвращением на Землю трём ведущим ОКБ, возглавляемым Королёвым, Янгелем и Челомеем. В результате рассмотрения этих проектов выбрали проект Н1-ЛЗ, разработанный ОКБ-1 под руководством Сергея Павловича Королёва.

— Ну, а когда вы узнали всё же о высадке американцев — какая была первая ваша реакция?

— Да порадовались за них — и всё. Для нас ведь не было неожиданностью, что они нас опередят. Мы-то это дело понимали. А руководство... Они нас до того давили, как могли, а после этого, наоборот, интерес потеряли. Раз опоздали, раз не первые — значит, всё.

Высокий драматизм ситуации с финансированием хорошо иллюстрирует одна история, которую рассказал главный конструктор Центрального конструкторского бюро тяжёлого машиностроения Борис Родионович Аксютин:

«Вспоминаю совещание, которое собрал С. П. Королёв после полёта в Пицунду к Н. С. Хрущеву, находившемуся там в это время на отдыхе. Этот полёт был необходим для решения вопроса об ассигнованиях для работ по комплексу Н-1 (экспедиция на Луну). По возвращении из Пицунды он собрал совещание главных конструкторов у себя в кабинете. Все собрались, а его нет. Мы в недоумении ждём. Анатолий Петрович Абрамов, его заместитель, говорит, что Сергей Павлович в своём кабинете, сейчас должен прийти. Через некоторое время входит Сергей Павлович, ссутулившийся, рассеянно кивает головой, подходит к столу, садится, берётся руками за опущенную голову, сидит молча некоторое время и как бы про себя говорит раздумчиво, тихим голосом: «Упустим время, не наверстаем». Затем поднимает голову, видит сидящих, встряхивается и произносит: «Я пригласил вас, чтобы рассказать об итогах встречи с Никитой Сергеевичем. Он сказал: «У нас большие успехи в освоении космического пространства, наши боевые ракеты стоят на дежурстве. Мы никогда не жалели денег на эти дела. Сейчас есть и другие заботы. Нужны средства для подъёма сельского хозяйства и животноводства. Вам надо поэкономить». Мы должны продумать мероприятия по удешевлению комплекса Н-1».

Историческое отступление. В 1964 году главный конструктор С. П. Королёв и президент Академии наук СССР М. В. Келдыш обратились к Первому секретарю ЦК КПСС, Председателю Совета министров СССР Никите Сергеевичу Хрущеву с прямым вопросом: «Летим или не летим на Луну?» Последовало указание: «Луну американцам не отдавать! Сколько надо средств, столько и найдём». Наконец 3 августа 1964 года вышло историческое постановление № 655–268 «О работах по исследованию Луны и космического пространства». Впервые на высшем уровне было заявлено, что «важнейшей задачей в исследовании космического пространства с помощью ракеты Н-1 является освоение Луны с высадкой экспедиций на её поверхность и последующим их возвращением на Землю». Двигатели для ракеты Н-1 были разработаны в Куйбышевском авиационном бюро (ныне — Самарское НПО «Труд») под руководством главного конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова.

Однако самому Королеву так и не суждено было увидеть, чем закончится лунная гонка. 14 января 1966 года Сергей Павлович умер (или погиб) на операционном столе. Последнее (четвёртое) испытание ракеты-носителя «Н-1» с установленными лунным орбитальным кораблём «Союз» (ЛОК) и лунным кораблём (ЛК) для посадки космонавта на поверхность Луны было проведено 23 ноября 1972 года. Ракета не достигла орбиты и разбилась.

Хотя ни одной ракете «Н-1» так и не удалось выполнить программу запуска, конструкторы продолжали работу над проектом. Следующий, пятый, старт был запланирован на август 1974 года, но не состоялся.

В мае 1974 года советская лунная программа была закрыта, все работы над «Н-1» прекращены, а две готовые к пускам ракеты уничтожены. От «Н-1» удалось сохранить только сто пятьдесят двигателей «НК-15», изготовленных для различных ступеней ракеты. Главный конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов, несмотря на распоряжение правительства, законсервировал их и хранил долгие годы. Как показало время, делал он это не напрасно.

В 1990-е годы двигатели приобрели американцы, чтобы использовать на своих ракетах.

После завершения выдающегося космического полёта корабля «Аполлон-11» лётчики-космонавты СССР сердечно поздравили президента США Ричарда Никсона, американский народ и астронавтов Нила Армстронга, Эдвина Олдрина и Майкла Коллинза с высадкой их на поверхность Луны и благополучным возвращением на Землю.

Сейчас весь интернет замусорен сотнями публикаций многочисленных «знатоков» о возможной инсценировке экспедиций на Луну.

Вот что писал по этому поводу Константин Петрович Феоктистов, бывший заместитель Сергея Павловича Королёва, Герой Советского Союза, лётчик-космонавт СССР и один из основных разработчиков пилотируемых кораблей, начиная с «Востока-1» Гагарина:

«Когда Армстронг, Олдрин и Коллинз летели на Луну, наши приёмные радиосредства принимали сигналы с борта «Аполлона-11», разговоры, телевизионную картинку о выходе на поверхность Луны. Устроить такую мистификацию, наверное, не менее сложно, чем настоящую экспедицию. Для этого надо было бы заранее высадить на поверхность Луны телевизионный ретранслятор и проверить его работу (с передачей на Землю) опять же заранее. А в дни имитации экспедиции нужно было отправить на Луну радиоретранслятор для имитации радиосвязи «Аполлона» с Землёй на траектории полета к Луне. Да и масштабы работ по «Аполлону» они не скрывали. А то, что они мне показывали в Хьюстоне в 1969 году (Центр управления, стенды, лаборатории), заводы в Лос-Анджелесе по изготовлению кораблей «Аполлон» и вернувшиеся на Землю спускаемые аппараты, по этой логике должно было быть имитацией?! Слишком сложно и слишком смешно».

В январе 1969 года нашему правительству стало доподлинно известно, что американцы планируют облёт Луны кораблём «Аполлон-10» с экипажем из трёх человек, а в мае-июне предполагается запуск кораб­ля «Аполлон-11» с высадкой двух астронавтов на Луну.

В начале мая, когда срок полёта корабля «Аполлон-11» стал известен всем главным конструкторам — руководителям ведущих предприятий, непосредственно участвовавших в разработке ракеты и кораблей, они стали экстренно готовить отчёты-доклады для военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР, которая и должна была, как и положено, определить (или назначить) виновных в том, что мы проиграли американцам «лунную гонку».

Кадр из кинофильма «Апполон-18». Несбывшаяся мечта Сергея Павловича Королёва.

В это время в Центральном конструкторском бюро экспериментального машиностроения главного конструктора Василия Павловича Мишина завершалась программа отработки лунного ракетного комплекса с макетами «ЛОК» и «ЛК». Перед полётом космонавтов была проделана огромная работа по наземным испытаниям всех агрегатов и систем. Кроме того, проводились генеральные репетиции работы лунного посадочного модуля «ЛК» в условиях космического полёта (в беспилотном варианте).

Для ручного управления посадкой лунного корабля, выхода, передвижения и работы на поверхности Луны космонавту требовался особый, лунный скафандр, разработку которого, под названием «Кречет», поручили нашему заводу (сейчас Научно-производственное предприятие «Звезда») под руководством главного конструктора Гая Ильича Северина.

В сложившейся критической ситуации Гай Ильич чувствовал себя вполне уверенно, так как лунный скафандр «Кречет», а также амортизационные кресла пилотов «Казбек» в соответствии с техническим заданием ОКБ‑1 были разработаны, испытаны, изготовлены, приняты ОТК, военной приёмкой и готовы к полёту, а точнее, к лётным испытаниям в составе корабля «Союз» и лунного корабля, установленных на ракете-носителе «Н-1».

И вот в начале мая 1969 года к Северину приезжает Константин Петрович Феоктистов, заказчик лунного скафандра «Кречет» и амортизационных кресел «Казбек», заместитель главного конструктора Мишина, ответственный за создание лунного ракетного комплекса и снаряжения космонавтов, которому и предстояло отчитываться перед военно-промышленной комиссией о состоянии «лунных» работ.

Он сделал Гаю Ильичу интересное предложение — представить для военно-промышленной комиссии не только доклад, подтверждающий надёжность и готовность разработанных ими изделий к полёту, но и провести натурный и показательный эксперимент с имитацией полёта на Луну двух испытателей («космонавтов СССР») с воздействием на центрифуге реальных перегрузок, действующих при старте ракеты, и перегрузок торможения, действующих при приземлении спускаемого аппарата в креслах «Казбек», шестисуточного режима искусственной невесомости на этапах полёта «к Луне и обратно», и перегрузок, действующих на испытателей при посадке и взлёте с Луны в скафандрах «Кречет», закреплённых штатной системой фиксации к макету лунной кабины в полётном вертикальном положении.

Результаты эксперимента, подтверждающие не только готовность технических средств, но и переносимость человеком экстремальных условий на всех этапах полёта, будут включены Феоктистовым в его доклад для военно-промышленной комиссии. 

Предложение «слетать на Луну, не выходя с территории завода», Гаю Ильичу понравилось, и он тут же дал указание готовить эксперимент.

Кроме того, это предложение его вполне устраивало по двум причинам: отчитываться перед военно-промышленной комиссией о выполненном задании будет не он, а его главный заказчик, что для членов комиссии было бы более убедительно; на возможные, часто непредсказуемые или каверзные вопросы членов комиссии отвечать придётся не ему, а докладчику — Константину Петровичу Феоктистову.  

Пока разрабатывалась программа эксперимента, меня, в то время инженера‑конструктора КБ, и инженера испытательного отдела Валерия Бычкова пригласили в наш отдел авиационно-космической медицины и предложили участвовать в имитации полёта на Луну в качестве испытателей.

Ведущий врач-физиолог этого отдела, Нелли Константиновна Гноевая, доходчиво рассказала нам о предстоящем эксперименте, включающем этапы «полёта» в следующей последовательности: воздействие на центрифуге перегрузок при старте ракеты и вывода на орбиту спускаемого аппарата «Союз» в кресле пилота «Казбек» (до восьми единиц); трёхсуточное воздействие «земной невесомости» на этапе полёта с орбиты Земли к Луне в режиме так называемой длительной антиортостатической постельной гипокинезии; воздействие на центрифуге перегрузок торможения и взлёта лунной кабины в штатном скафандре «Кречет» в положении испытателя стоя (две единицы, четыре минуты); трёхсуточное воздействие «земной невесомости» на этапе возвращения с орбиты Луны к Земле; воздействие на центрифуге перегрузок торможения при спуске с орбиты спускаемого аппарата «Союз» в кресле пилота «Казбек (до двенадцати единиц).

После успешного «возвращения с Луны» Неля обещала устроить нам тёп­лую и тожественную встречу (но при «неуспешном» возвращении она ничего не обещала). 

Своеобразным способом моделирования состояния невесомости на земле может служить определённое положение тела человека в постели, при котором верхняя часть тела располагается ниже горизонтальной линии,— так называемое антиортостатическое положение. В специально проводимых опытах угол наклона тела в положении лёжа «вниз головой» менялся от минус четырёх до минус тридцати градусов, при этом чем больше наклон, тем сильнее проявлялось действие «земной невесомости».

При длительной гипокинезии (до шести суток, как в нашем эксперименте) был выбран угол наклона постели минус восемь градусов.

Положение космонавта в лунном корабле должно быть таким, чтобы обеспечивалось стабильное положение его во время работы тормозных двигателей. Управление при прилунении можно было выполнять космонавту в скафандре «Кречет» только стоя, так как при выборе места посадки необходимо было смотреть вниз и при этом выдерживать действующие перегрузки прилунения.

Скафандр «Кречет» имел так называемую «полужёсткую» оболочку — жёсткий корпус и мягкие рукава и штанины, а вместо ранцевой — встроенную систему жизне­обеспечения. Сам корпус конструкторы назвали кирасой. На спине жёсткого корпуса‑кирасы скафандра открывалась «дверца». Именно с него пошло словосочетание «войти в скафандр». Потому что в «Кречет» космонавт именно входил, используя «дверцу» на спине. В «дверце» же размещались все системы жизнеобеспечения. Жёсткий корпус (кираса) позволял зафиксировать скафандр к конструкции лунного корабля.

Итак, 13 мая 1969 года я и Валера Бычков приступили к проведению «эксперимента Феоктистова».

Первым делом, открутившись на центрифуге в кресле «Казбек» с воздействием перегрузки до восьми единиц, мы перешли к «воздействию земной невесомости», то есть на трое суток улеглись в двухместной палате на наклонные коечки. Для чистоты эксперимента нас посадили на «космическую» диету: соки в тюбиках; творог с черносливом и ещё чем-то в тюбиках; ломтики сублимированного мяса (без тюбиков, но которые надо было размачивать горячей водой); карбонат в баночках и прочая снедь.

14 мая случился мой день рождения. А у нас с собой… не было. Чокнулись с Бычковым тюбиками с вишнёвым соком! Это, я вам скажу, ещё хуже, чем чоканье пластмассовыми стаканчиками.

На четвёртый день, 16 мая, нам предстояло открутиться на центрифуге, стоя в скафандре «Кречет», прикреплённом кирасой к конструкции макета лунного корабля, с воздействием двукратной перегрузки, но — в течение четырёх минут. На подготовку и две прокрутки центрифуги с испытателями ушёл весь день.

Представьте себе жирафа высотой пять метров. Так вот, у него расстояние от сердца до копыт составляет примерно два с половиной метра, что в два раза больше, чем расстояние от сердца до пяток человека среднего роста, и давление в сосудах ног тоже выше в два раза. У меня как раз средний рост, стало быть, я на четыре минуты превратился в «жирафа с человеческим сердцем».

Побыв «жирафами», мы ещё на трое суток перешли в режим «земной невесомости». Неля трижды в сутки проводила медосмотр и записывала наши кардиограммы. На второй день «возвращения» на Землю, 18 мая утром, Неля облепила меня датчиками и начала запись кардиограммы. И тут в палату вбегает инженер из технической службы отдела Борис Петраков Борис и кричит: «Юрка! У тебя дочка родилась!». Сердце у меня в этот момент, видимо, как-то ёкнуло. 

Первой среагировала Неля: «Пошёл вон отсюда, ты мне эксперимент сорвал!». Она отрывает кусок ленты с записанной частью кардиограммы и собирается выбросить его в урну.

Вторым среагировал я: «Неля, пожалуйста, не выбрасывай! Распишись, поставь дату и отдай мне. Я жене покажу, скажу, очень спешил вернуться к ней на Землю. К тому же она кардиолог, пусть прочитает твою запись». Эта кардиограмма и сейчас у меня хранится.

На следующий день, 19 мая, к нам в палату заглянул Феоктистов. Поинтересовался, как перенесли нагрузки, как самочувствие, и поздравил с успешным завершением «полёта». А Валера Бычков поблагодари его за то, что он вернул нас на Землю. На этом наша «лунная миссия» закончилась — за два месяца до завершения выдающегося космического полёта корабля «Аполлон-11».

Приведу ещё один «аргумент знатока»» о возможной инсценировке экспедиций на Луну: «Технически невозможно создать скафандр астронавта для многочасовой работы на Луне, потому, что его ранцевая система жизнеобеспечения должна быть аналогична системе корабля, но размещена в маленьком объёме ранца». И он прав насчёт «аналогичной», но ошибается насчёт ранца.

Вот что вспоминает по этому поводу бывший начальник нашего отдела авиационно-космической медицины Евгений Петрович Тихомиров: «В какой-то газете вышла статья «Космическая одежда», в которой рассказывалось о космических скафандрах. Семён Михайлович Алексеев, основатель нашей фирмы, страшно возмутился: «Что значит одежда?! Как можно скафандр сравнивать с одеждой?! Ведь это маленький космический корабль!!! Посмотрите, какая там начинка, сколько придумано всяких ухищрений, чтобы человек мог в нём хорошо себя чувствовать! А эти корреспонденты ни черта не понимают — пишут одежда!».

Это было сказано Семёном Михайловичем о разрабатывавшемся в то время лунном скафандре «Кречет».

В заключение немного хронологии и случайных совпадений.

18 мая 1969 года к Луне стартовал корабль «Аполлон-10», в лунном посадочном модуле которого американские астронавты на окололунной орбите совершали автономный полёт. Полёт «Аполлона-10» — это генеральная репетиция перед высадкой на Луну астронавтов в июле 1969 года.

18 мая 1969 года — день рождения моей дочки Оли.

21 июля 1969 года был совершён первый выход человека — командира корабля «Аполлон-11» Нила Армстронга (США) — на лунную поверхность.

21 июля 1972 года — день рождения моей дочки Кати.

Астронавты установили на Луне государственный флаг США и сняли чехол с таб­лички, смонтированной на посадочной ступени. На табличке было написано:

«Здесь человек с планеты Земля впервые ступил на Луну. Июль 1969 г.

Мы явились с миром от имени всего человечества».

Всемирный день авиации и космонавтики отмечается 12 апреля. Поздравляю!

Фотографии из архива автора